Собянин утвердил проект строительства школы в районе КотловкаСлужбы такси постоянно мелькают в новостных сводках, а сами таксисты давно превратились в персонажей фольклора. Портал Москва 24 решил немного разобраться в том, как работает этот рынок услуг.
Фото: портал Москва 24/Евгения Смолянская
Эх, прокачу!
Такси – это дорого? У каждого свои представления, да и зависит от того, когда вас об этом спрашивают. До революции эту роль выполняли извозчики, и самый дешевый вариант, который называли "ванька", мог довезти вас до места назначения за 60-80 копеек. Дорого ли? Примерно на эти деньги можно было купить мешок картошки или 800 граммов сливочного масла. Но если вам хотелось чуть больше комфорта и надежности, пришло бы раскошелиться на "лихача", который просил уже не меньше трех рублей за поездку.
Внезапно нагрянувшие Февральская и Октябрьская революции ударили по частному извозу, и цены серьезно выросли. Один из героев "Золотого теленка" Ильфа и Петрова Адам Козлевич пытался заработать на перевозках пассажиров и просил пять рублей в час (для сравнения, средняя зарплата в промышленности в то время составляла 56 рублей). Как мы помним, дела у Козлевича сложились не очень, и катал он в основном проворовавшихся служащих. Да и вообще, такси в советское время не получило широкого распространения, в той же "Бриллиантовой руке" Нонна Мордюкова осуждающе выдает: "Наши люди в булочную на такси не ездят!"
Ну а если вернуться в день сегодняшний, то сейчас, по данным аналитического центра при правительстве РФ, средний чек поездки на такси по Москве составляет чуть больше 400 рублей. В принципе, если перевести в продукты, то на эти деньги как раз можно купить в одном из сетевых магазинов мешок недорогой картошки (25 килограммов).
Фото: портал Москва 24/Юлия Иванко
Ветер перемен
Интересно, что на такие позиции такси вышло только в последний год, когда произошла фактически революция на этом рынке. Еще пять лет назад его делили множество относительно небольших компаний с классическими диспетчерскими и "бомбилы". Средний чек поездки на такси в 2014 году был почти 700 рублей, а если учитывать инфляцию, то разрыв еще больше впечатляет.
И здесь на рынок ворвались агрегаторы: Uber, "Яндекс.Такси", Gett и прочие. Схема их работы достаточно проста: за ними не числится никакого транспорта, они не нанимают водителей, а просто предоставляют сервис, становятся посредниками между водителем и пассажиром. По факту же они поглощают небольшие компании, которые начинают работать исключительно с одним агрегатором, выплачивая ему комиссию с каждого заказа.
Результат работы не заставил себя ждать: по данным департамента транспорта Москвы, пассажиропоток вырос почти на треть, а по международному рейтингу Taxi Price Index 2017 Москва стала третьей в списке мировых мегаполисов с самым дешевым такси.
Но рядовые таксисты считают, что эта ситуация на рынке ненормальна, а агрегаторы специально занижают цены, чтобы выдавить конкурентов с рынка и диктовать свои условия.
По словам водителя такси Владимира, с учетом повышения цен на топливо должны расти цены на проезд: так было раньше, но не сейчас. "Агрегаторы не должны устанавливать свои расценки, это способствует демпингу в сфере услуг такси. Но так как выбора нет, большинству приходится мириться с подобными "акциями", – считает он.
Фото: портал Москва 24/Лидия Широнина
Сколько стоит
Чтобы разобраться в ситуации, нужно посмотреть на экономику процесса. На самом деле, она довольна проста.
- Комиссия По данным одного из агрегаторов, она составляет в среднем чуть больше 20%, в зависимости от тарифа и стоимости поездки. Кроме этого, таксист может полностью выкупить свою смену, заплатив фиксированную сумму сразу. Она различна для разных регионов, но в среднем составляет около 500 рублей.
- Бензин По заявлениям, например, "Яндекс.Такси", оплата бензина лежит на компании-перевозчике, но все опрошенные таксисты заявили, что заправку оплачивают из собственного кармана. За смену таксисты тратят на топливо в среднем от 700 до 1000 рублей.
- Аренда автомобиля Многие водители идут в такси, имея на руках только права, и в этом случае вынуждены арендовать у перевозчика и сам транспорт. Здесь цифры называли очень разные, от полутора до четырех тысяч рублей, в зависимости от региона и марки автомобиля.
"За 12-часовую смену выходит четыре-пять тысяч "грязной" выручки, – говорит водитель такси Амир. – Сейчас таксопарков нет, есть просто люди, которые сдают машины в аренду. В моем понимании таксопарк – это база со слесарями, медиками, а сейчас это все фиктивно. Есть конторы, где водитель получает оклад – без разницы, сколько он выручки принесет, там все за счет фирмы. Но и зарплаты намного меньше".
Представители Uber не согласны с таким подходом. Они говорят об оптимизации процесса и настаивают, что с таким подходом в выигрыше остаются и сами водители. "Помимо прочего, мы разрабатываем алгоритмы интеллектуальной раздачи заказов, направляя их ближайшему водителю, выстраиваем оптимальные маршруты с учетом объезда пробок, формируем непрерывные цепочки заказов, когда водитель получает новый заказ, еще не закончив предыдущий, направляем водителей в районы повышенного спроса... Все это снижает простои и время холостого хода и позволяет совершить больше поездок в час, а значит – больше заработать", – отмечают в пресс-службе.
Повышенный спрос
Отдельно стоит сказать о призывах как-то ограничить деятельность таксистов, особенно когда в СМИ попадают новости о тех, кто задирает цены в периоды повышенного спроса. Но сейчас это не инициатива особо жадных водителей – так работают все крупные игроки.
В Uber это объясняют заботой о клиентах. "Во время повышенного спроса на поездки (например, в праздники, часы пик или в плохую погоду) платформа автоматически включает динамический коэффициент, который оценивает спрос и предложение (количество машин на линии) в режиме реального времени и на основе этих данных временно повышает стоимость поездок в конкретном районе города, обеспечивая таким образом доступность сервиса вне зависимости от внешних факторов", – пояснили в пресс-службе. По их словам, повышающий коэффициент – это "вынужденная мера, которая помогает воспользоваться такси тем, кому важно уехать максимально срочно, даже в периоды высокого спроса".
Фото: Портал мэра и правительства Москвы
Минутка бизнеса
Сейчас изменения, происходящие с такси, в самом разгаре. По данным исследования аналитического центра при правительстве РФ, на июнь 2017 года доля агрегаторов на рынке составляла 32,8%. Конечно, по Москве и другим городам-миллионникам эта доля существенно выше, но большинство жителей провинции продолжают заказывать такси по телефону. Эксперты, заявлявшие о наступлении "эпохи Uber" немного поторопились в своих выводах.
"Независимые компании такси по-прежнему хотят выполнять свою непосредственную деятельность – перевозить людей, – сказала PR-представитель сервиса "Везет" Зоя Австрийская. – Говорить об "эпохе "Убера" в России некорректно. Это компания влилась в нашего федерального конкурента. Максимально популярна она была в столице, в регионах мы все еще видим, насколько важную роль играет омни-канальность – возможность заказать такси любым способом".
Сейчас рынок такси находится в стадии своего формирования. В 2017 году сразу несколько крупных сервисов заявили о своем слиянии: RuTaxi и Fasten – под брендом Fasten, а "Яндекс.Такси" объединился с Uber. На долю этих компаний приходится более 15% рынка в стране.
Но в победном марше агрегаторов есть и элемент неопределенности. Дело в том, что их законодательный статус четко не определен. И в мировой практике существуют прецеденты, когда после массовых протестов таксистов тот же Uber либо серьезно ограничивали, либо вообще запрещали. В одном только 2017 году компания объявила об уходе из Дании и временно приостанавливала деятельность в Тайване из-за проблем с властями.
По мнению гендиректора "Формула Такси" Виталия Прокина, сложно строить прогнозы, очень много зависит от законодательства. "Юридически агрегаторы не являются игроками на рынке, законопроект об этом уже несколько лет лежит в Госдуме, но пока не принят. Конечно, отказываться от услуг агрегаторов, наверное, все-таки неправильно, они много и хорошего принесли на рынок. В том числе, что касается технического прогресса, а он существенный за последние годы", – отметил Прокин.
Разработанные поправки могут быть приняты Госдумой до конца года, рассказал ранее порталу Москва 24 президент Московского транспортного союза Юрий Свешников.
Фото: портал Москва 24/Владимир Яроцкий
Прекрасный мир будущего
Но вполне возможно, что довольно скоро эти споры агрегаторов с таксистами и государством могут сойти на нет. Дело в том, что сейчас бурными темпами развиваются технологии беспилотных автомобилей. Если очень сильно упрощать, то благодаря ПО, основанном на нейросетях, автомобили могут сами обучаться вождению. Все, что нужно – это показать, как в конкретной ситуации стоит поступить машине. Уже сейчас в США массово используются беспилотные технологии в автомобилях Tesla, другие автомобильные гиганты также проводят тестирования машин без водителя.
У нас в этой сфере свои разработки ведет "Яндекс", недавно в своем блоге представивший первую крупную поездку беспилотного автомобиля из Москвы в Казань. По заверениям компании, "поездка на 99% прошла в автоматическом режиме". Преимущества подобной технологии очевидны: во-первых, исключается человеческий фактор, и по всем расчетам аварийность на дорогах должна существенно снизиться. Во-вторых, в этом случае компаниям уже не нужно будет оплачивать услуги водителя. Вполне возможно, что в скором времени профессия таксиста так же уйдет в прошлое, как стали частью истории извозчики.
