Москва 24

Бензин

07 августа 2014, 17:03

"Черное сердце" столицы: как устроен нефтеперерабатывающий завод

Фото: m24.ru/Александр Авилов

С 1 сентября следующего года в Москве запретят общественный транспорт класса ниже "Евро-3". Автобусам и маршрутным такси, не подпадающим под новые нормы, закроют въезд в пределы МКАД. Корреспондент M24.ru отправился на старейшее столичное предприятие топливной отрасли - Московский нефтеперерабатывающий завод, чтобы узнать о подготовке к новым правилам и о том, откуда в город поступает нефть.

- Расскажите поподробнее про евроклассы: откуда и как появились эти стандарты?

Сергей Кузнецов, главный технолог МНПЗ: Это изобретение наших европейских коллег. Поскольку количество автомобилей в Европе и США всегда было выше, чем в нашей стране, там первыми начали беспокоиться о состоянии окружающей среды. Это беспокойство вылилось в то, что проводились очень серьезные исследования, что же все-таки, в первую очередь, ей вредит.

И было выявлено, что два класса веществ являются наиболее критичными для окружающей среды - это сернистые соединения и ароматические соединения (в первую очередь, бензол). С серой все достаточно понятно - сернистые соединения при сгорании превращаются в оксиды серы, которые при взаимодействии с водой образуют кислоты.

Появляются все эти пресловутые кислотные дожди и прочее. А ароматика при сгорании (небольшая, но все же определенная часть) превращается в канцерогенные вещества. Значит, бензол превращается в бензапирен, а это один из самых активных канцерогенов.

И на основании этих исследований в Европе и Соединенных Штатах, в Калифорнии, в частности, были приняты законодательные акты о снижении доли этих веществ, сернистых и ароматических, в топливе. И в итоге европейцы вышли на так называемые классы "Евро": там были классы 1, 2, 3, 4, 5. И в определенный период времени мы фактически взяли и скопировали эти классы и точно также внесли их в свои законодательные документы и акты. Соответственно, мы сейчас находимся по российскому законодательству в третьем классе, то есть все в нашей стране должны выпускать топливо "Евро-3".

- А что обозначают эти цифры: 3, 4, 5?...

Сергей Кузнецов: Увеличение класса говорит о снижении вредных веществ. Берем, допустим, бензин третьего класса: в нем содержание сернистых соединений будет 150 ппм (пропромилле - единица измерения концентрации - ред.), четвертый класс - 50 ппм, пятый класс - 10 ппм. С дизельным топливом то же самое, только там третий класс - 350 ппм, 50 - четвертый и те же 10 - пятый. И содержание ароматических соединений, бензола, оно точно так же снижается. Все должны сейчас выпускать топливо класса "Евро-3". С 1 января 2015 года все будут обязаны выпускать топливо класса "4" и с 1 января 2016 года все будут обязаны выпускать топливо класса "5".

Наше предприятие перешло на выпуск топлива "Евро-4" в 2011 году по дизельному топливу и в 2012 году по бензину. А в прошлом году мы перешли на выпуск топлива класса "5". То есть фактически мы более чем на два с лишним года раньше перешли на выпуск пятого класса по сравнению с требованиями законодательства.

Фото: m24.ru/Александр Авилов

- А что ваш завод производит, кроме этого топлива?

Сергей Кузнецов: У нас ассортимент продукции довольно большой. Мы выпускаем фактически всю линейку нефтепродуктов, которые, как правило, производятся на нефтеперерабатывающих заводах: от авиационного керосина и автомобильного топлива до дорожных и строительных битумов разных марок, а также серу, жидкую и твердую (то есть комовую и гранулированную).

Дальше мы будем развиваться и будем заниматься полимерно-битумными вяжущими - это одно из таких перспективных направлений, сейчас мы как раз находимся в стадии пусконаладки и будем его выпускать в самое ближайшее время.

Сергей Борисов, глава управления по корпоративным коммуникациям и связям с общественностью: Что касается автомобильного топлива, то как таковые завод производит следующие виды - это АИ-80 - экспортное топливо. На нашем рынке оно запрещено, но нам нужно исключительно как сырье для иностранных компаний при получении более высокооктанового топлива, то есть у нас на рынке оно не востребовано. АИ-92 - это основное топливо, которое используется на рынке.

Насколько мне известно, потребление в столичном регионе топлива АИ-92 составляет порядка 50%, затем идет АИ-95 - где-то процентов 45 (это мы не берем дизельное топливо) и АИ-98, которое составляет 5-7%. То есть на 98 спрос очень низкий. Мы производим только 92, 95, а 98 производится на других заводах. У нас полноценный 98 появится только после завершения очередного этапа реконструкции в 2016 году.

- Можете коротко рассказать о технологии производства? Как и откуда, в частности, поступает нефть?

- У нас нефть поступает по двум нефтепроводам. Один нефтепровод идет с северо-востока - это Ярославский трубопровод. И второй трубопровод идет с востока - это Рязанский. По ним компания "Транснефть" поставляет нам нефть для переработки. Другого способа доставки нефти у нас на заводе нет. Он самый безопасный и самый экологически чистый.

Фото: m24.ru/Александр Авилов

- Что касается безопасности: многие жители жалуются на факел, который, по их мнению, загрязняет воздух. Правда ли, что он сильно влияет на экологию?

Сергей Борисов: Этот участок завода (так уж исторически сложилось) принадлежит другой компании. Они остались на территории, а самое главное, они остались в единой системе коммуникации. И зачастую, если у них какая-то проблема возникла, они все стравливают. Но при этом отчетность идет на нас.

Из-за этого даже собирался совет директоров: мы несем не только финансовые, но и энергетические потери. И мы им сказали, что просто заставим повесить табличку с надписью "Нефтехим", и пусть сами разбираются. То, что сейчас видно на самом верху трубы, - это пар. А вот если горит огонь, значит, что-то стравливается. То есть, по большому счету, если горит - это хорошо, значит все нормально. А вот если факел не горит, то есть ничего не стравливается..

- А что будет, если не стравливать?

Сергей Борисов: Это печальная история. Об этом лучше не задумываться (смеется). На самом деле, у нас просто система все вырубит и остановит предприятие. Тут полная автоматика, и, по большому счету, к 20-му году здесь все будет настолько автоматизировано, что можно будет управлять заводом с помощью одной операторной. То есть сейчас возле каждого участка сидят люди. А в будущем уровень автоматизации позволит управлять заводом хоть из центра Москвы. Только смотри на показатели, говори, где и как что сломалось, и посылай туда ремонтную бригаду.

У всех ассоциация, что самое большое зло - это факел. На самом деле, самое большое зло - это то, что в открытых резервуарах находится и парит или может сочиться по трубам. У нас-то ничего нигде не сочится, но само по себе это представляет куда большую опасность.

- А как утилизируются отходы с завода?

Сергей Кузнецов: Это зависит от того, что это за отходы. Основную массу отходов мы утилизируем собственными силами. То, что мы не можем утилизировать, мы либо отправляем на полигоны твердых бытовых отходов - это то, что является малоопасным. Те отходы, которые не являются твердыми бытовыми, мы отправляем их на площадки тех организаций, которые имеют лицензию по их переработке.

Фото: m24.ru/Александр Авилов

- Хорошо, с экологией понятно. А что делают с нефтью после доставки на завод?

Сергей Кузнецов: Нефть поступает в начале в сырьевые резервуары, затем у нас идет подготовка - это электрообессоливание и электрообезвоживание, - а потом первичная переработка - это разгонка на различные фракции, и потом эти фракции идут на вторичную переработку, то есть облагораживание, гидроочистку. Это может быть каталитический реформинг, каталитический крекинг. Ну и дальнейшие процессы переработки.

Сергей Борисов: Если кто хоть чуть-чуть что-то помнит по химии, углеводороды состоят из различных разветвленных цепочек. Так вот, когда к нам поступает сырая нефть, на наших установках они максимально разрываются на простейшие углеводороды, то есть из C16 делаются C1 и C2. То есть сначала все это крошится, а потом уже делается из этого бензин, дизельное топливо, авиационный керосин и так далее.

Если представить самогонный аппарат, то там спирт и вода дистиллируются и получается только один продукт. Здесь в процессе перегонки, то есть повышения температур, нефть раскладывается на фракции. То есть при минимальной температуре отделяется мазут, потом дизельное топливо и так далее. Самое высшее, что нам необходимо, - это бензин. Все это, разложившись на части, на разных установках дополнительно обрабатывается до кондиции.

В частности, на одной из стадий при определенных химических и термических реакциях получаются фракции (бензином это назвать тяжело, это именно фракции, потому что бензин сам по себе - это набор различных фракций) с октановым числом 104-108, при том, что обычно 92, 95, 98 - максимум. И если добавить вот эту фракцию (назовем ее присадкой) в топливо 92, 95, то можно получить при определенных пропорциях топливо с заданными характеристиками.

- А каким образом определяется качество нефтяной продукции "на выходе"?

Сергей Кузнецов: У нас очень большая современная лаборатория, в которой работает более 150 человек, - там в круглосуточном режиме анализируют всю выпускаемую продукцию и затем, если она подтверждает свое качество, паспортизируют и направляют потребителю.

Фото: m24.ru/Александр Авилов

- И куда она конкретно направляется?

Сергей Кузнецов: Основные потребители - это Москва и Московский регион, в первую очередь. Мы покрываем порядка 40-50 % потребления города по дизельному топливу, где-то порядка трети мы покрываем потребность в автомобильном бензине, значительная доля наша - тоже, наверное, порядка 50 % - в авиационном керосине. Что касается битумов, то у нас крупнейшая в Европе битумная установка. И мы снабжаем битумными материалами достаточно большой регион, то есть это не только Москва и Московская область - это фактически весь центральный регион, вплоть до Ленинградской области.

- Скажите, а выгодно ли это предприятие? Окупается ли производство?

Сергей Кузнецов: Если бы оно не было выгодно, оно бы уже не работало. В Москве было очень много производств различных, и, к сожалению или к счастью, основная масса этих производств на сегодняшний день не существует: либо выведены за пределы города, либо просто прекратили свое существование. Но наш завод остается на месте, ему уже более 75 лет, и я думаю, что он будет продолжать свою работу на этом месте еще очень долго.

- Как вообще зародилась идея построить нефтеперерабатывающий завод в черте города?

Сергей Кузнецов: Завод очень старый, скажем так, он входит в пятерку старейших заводов в стране. Решение о его строительстве было принято еще в тридцатые годы, в 38-м году он уже запустился. Завод изначально строился для обеспечения Москвы нефтепродуктами.

- Каким образом выбирался район для строительства предприятия?

Сергей Кузнецов: Район выбирался, в первую очередь с учетом того, что в тот момент завод перерабатывал мазуты азербайджанской нефти - из Баку с Каспийского моря по Волге, затем из Волги в Оку, из Оки в Москву-реку - шли баржи с мазутом. И место для строительства завода выбиралось еще и с логистической точки зрения, то есть необходимо было устроить на берегу Москвы-реки. Вот здесь, на территории нашего предприятия, была причальная инфраструктура, куда эти баржи приходили и откуда этот мазут уже выгружался.

Впоследствии, когда, скажем так, и тип сырья, и способ его доставки поменялись, это стало не столь принципиально. Но, поскольку завод уже был расположен в этом месте, с учетом его расположения, строились трубопроводы. И он находится именно там, где проходят эти трубопроводы. И сейчас изменение положения завода должно приводить и к изменению логистики и транспортировки нефти, потому что каким-то образом нужно менять трубопровод и строить завод там, где есть другие трубопроводы. То есть изменение положения предприятия очень, скажем так, затратно.

Фото: m24.ru/Александр Авилов

- А не планируется ли расширять производство или выносить за пределы города?

Сергей Кузнецов: Его планируют модернизировать. Суть модернизации в том, что проектная производительность завода порядка 12 миллионов тонн. Мы сейчас перерабатываем больше 11. После модернизации мы точно также будем перерабатывать 12 миллионов, но меняется глубина переработки нефти. То есть сейчас мы перерабатываем нефть и получаем определенное количество нефтепродуктов из одной тонны. Наша глубина переработки сейчас составляет порядка 72 процентов.

После реконструкции и модернизации у нас глубина переработки будет 98 процентов. То есть из того же количества нефти мы будем получать большее количество нефтепродуктов. И тем самым мы обеспечим увеличение количества нефтепродуктов на рынке.

- Можете рассказать, кто работает на предприятии? В частности, откуда берутся кадры?

Сергей Кузнецов: Первоначально завод имел фактически свой рабочий поселок, то есть микрорайон Капотня был, скажем так, рабочим поселком для завода - вся его инфраструктура была завязана на завод, и, естественно, основная масса населения работала на заводе как на ближайшем крупном предприятии. Ну, и впоследствии город рос, город этот поселок поглотил, он стал, в общем-то, одним из микрорайонов города. Потом появилась кольцевая дорога, потом появилась ближайшая станция метро.

То есть инфраструктура менялась, и возможность приезда на завод стала гораздо проще. Поэтому менялся, естественно, состав людей. Если раньше основная, практически львиная доля работников были жителями Капотни, то впоследствии уже много стало работать людей, просто живущих в Москве и в ближайшем Подмосковье.

И сейчас число работников, живущих в Капотне, уже не является подавляющим - значительным, но не абсолютным. Много работников живут не в Капотне, живут в Москве, в Московской области, много людей, которые когда-то - достаточно давно или в недавнем прошлом - работали на других предприятиях, в других городах и областях, которые переехали работать сюда на завод.

Фото: m24.ru/Александр Авилов

- Легко ли вообще к вам устроиться?

Сергей Кузнецов: Скажем так, если человек обладает теми знаниями, которые нужны заводу, я думаю, можно устроиться. К нам приходят те выпускники вузов, которые проходили обучение по данной тематике, то есть, в первую очередь, это РГУНГ имени Губкина, затем другие высшие учебные заведения, которые есть в Москве: Менделеевский институт, институт тонких химических технологий, институт химического машиностроения и прочие.

Сейчас у нас идет работа с некоторыми учебными заведениями - колледжами, которые тоже готовят специалистов для нашего предприятия, то есть это уже рабочие специальности - это, в первую очередь, операторы технологических установок. В принципе, такая система была и раньше: в советское время был техникум - здесь в Капотне было училище, которое готовило кадры для нашего завода.

И сейчас эта, в общем-то, правильная политика, возвращается - любое крупное производство нуждается в постоянной подкачке, подпитке свежими кадрами. Когда эта система работает четко, то не появляется проблем в поиске того или иного специалиста. Сейчас это все возвращается на круги своя, с учетом современных реалий, естественно. Думаю, что это позволит не иметь проблем с поиском кадров.

- Есть ли на заводе какие-то специфические специальности?

Сергей Кузнецов: Безусловно. У нас основная специальность - это оператор технологических установок. Это специальность достаточно распространена в нефтеперерабатывающей и нефтехимической области. Поскольку мы являемся практически единственным предприятием подобного плана в городе Москве, то, естественно, есть определенные проблемы с поиском людей с такой специальностью.

В городах, в которых сильно развита химия, нефтехимия, переработка - взять к примеру Уфу, Салават, Дзержинск в Нижегородской области - там эта специальность очень часто встречается и никаких проблем с поиском людей нет. У нас, поскольку в городе это производство фактически осталось единственным, такие специальности пользуются большим спросом, потому что людей, если не меньше, то сопоставимо со спросом на эту специальность.

А основная масса, безусловно, - это люди с обычными специальностями, которые везде требуются на производстве: слесари, механики, электрики, специалисты по КИП (контрольно-измерительным приборам) - то, что всегда есть на любом заводе.

Фото: m24.ru/Александр Авилов

- Вы говорите, что это предприятие осталось единственным в Москве. А почему тогда необходимо это предприятие в столице? Почему не в Сибири, например?

Сергей Кузнецов: Есть определенная логистика в перевозке любого груза. Мы строим производство в Сибири, и оно там производит нефтепродукты. Как их можно привезти в Москву? Фактически только двумя путями: либо по железной дороге, либо трубопроводным транспортом.

Железная дорога имеет определенную загруженность и сможет ли она перевести миллионы тонн нефтепродуктов? Я лично очень сильно в этом сомневаюсь Трубопроводный транспорт - это вещь достаточно затратная, сложная, и тянуть тысячи километров трубопроводов, чтобы обеспечить Москву - это, по большому счету, тоже экономически невыгодно. Поэтому всегда строились заводы достаточно равномерно и с учетом рынка.

Самый крупный рынок нефтепродуктов - это, безусловно, рынок Москвы и Московской области. Не случайно у нас целая группа заводов расположена непосредственно близко: это наш завод, в первую очередь, это Рязанский НПЗ, НПЗ в городе Ярославле и НПЗ в городе Кстово Нижегородской области. И если Кстово еще работает на Поволжский регион, то все остальные направлены на обеспечение Центрального региона. Поэтому наш завод - один из тех, кто этот огромный мегаполис и вообще всю московскую агломерацию фактически насыщает нефтепродуктами.

Сергей Борисов: В принципе, завод (вернее, резервуарный парк завода) располагает мощностями, которые позволяют обеспечить топливом весь город в течение пяти суток. Если, не дай бог, какой-то коллапс, пурга, и все дороги блокированы, больше неоткуда везти, да даже если завод встал, подъездов никаких - на пять суток топлива хватит.

Тимур Фехретдинов

закрыть
Обратная связь
Форма обратной связи
Прикрепить файл

Отправить

Яндекс.Метрика

Следите за новостями:

Больше не показывать