Москва 24

Город

15 мая 2015, 18:10

Как создавалась подземка: вокзал на Красной площади и пекари-метростроевцы

Фото: M24.ru/Игорь Иванко

Московский метрополитен 15 мая отмечает свой юбилей – ему исполняется 80 лет. Однако история создания столичной подземки началась задолго до 30-х годов. Корреспондент M24.ru поговорил с москвоведом и историком железнодорожного транспорта Юрием Егоровым и узнал, почему над станцией "Комсомольская" тек ручей и каких реальных прототипов имеют скульптуры на "Площади Революции".

Период революции

Первые проекты метро – дореволюционные. Самый, наверное, известный проект – инженера Балинского и Кнорре. Это то, что в Европе называется "глубокие железнодорожные вводы". Ярким примером является линия в Париже RER. Это та самая городская электричка. Она идет по предместьям именно как электричка, в формате железной дороги.

В какой-то момент поезд ныряет под землю, проходит сквозной полуэкспрессной линией через город, вернее, под центром города (естественно, по земле никто не даст идти), выныривает где-то с другой стороны и опять по предместьям может идти как электричка. Может иметь какие-то конечные станции в городской черте, или нет.

Реально это было ближе такой идее. Частично планировались эстакады, центральный вокзал предполагался на Красной площади: с одной стороны – ГУМ, не где Мавзолей, а чуть ближе к реке. Сюда же стоит отнести один из проектов разгрузки московского железнодорожного узла – по сути, это тоже тот самый глубокий железнодорожный ввод, предложен он был то ли Павелецкой, то ли Ярославской железной дорогой. Идея была схожа с первой: в какой-то момент поезда должны были нырять под центр города, идти тоннелем.

Оба проекта были отклонены. Во-первых, это и технически было не очень просто, и, во-вторых, это затрагивало городскую инфраструктуру все-таки – улицы, дома. По тем временам решили, что этого не стоит делать. Как показал более поздний опыт, правильно решили.

Центральный вокзал на Красной площади. Открытка кондитерской компании "Эйнем", 1914 год

Здесь пример – нью-йоркское метро, где построили те самые эстакады, потом метро все-таки закопали под землю, а сейчас эти эстакады используются просто потому, что жалко ломать. Все-таки это и история, и деньги когда-то были вложены.

Сейчас их конвертируют вплоть до каких-то парковых пространств, городских скверов, просто поднятых над поверхностью земли. Вот, видимо, если бы у нас сделали эстакады, сейчас мы бы пришли к тому же самому, может, чуть попозже, потому что какое-то отставание у нас все-таки есть.

Тридцатые годы. Возвращение к метро

В какой-то момент появляется идея вернуться к строительству метро, причем первоначально эта идея не представлялась чем-то таким сверхсложным, не представлялась тем, чем она впоследствии стала. Есть распоряжение, вернее, июльское постановление 1931 года о строительстве метро.

Даже если брать книги середины 30-х годов – там уже эта дата отмечена как судьбоносная, как она, собственно, и воспринимается. На самом деле нет. Если прочесть текст этого постановления, там написано, что среди прочих мер, они перечисляются – это и запуск новых трамвайных линий, и другие транспортные вещи, там один из этих пунктов – приступить к проектированию и строительству метрополитена в Москве.

То есть первоначально ничего такого – еще один вид транспорта, не более того. Начинаются работы достаточно быстро. В районе метро "Красносельская" была первая метростроевская шахта. Она была расположена в области малоэтажной застройки.

Сначала дело пошло не очень – непонятно было, как строить, из чего строить, технологии у нас, естественно, не было. За советом обратились к шахтерам Донбасса, которые умели строить шахты, прокладывать их в горных породах.

Дело пошло несколько лучше, но все равно оставались те же самые проблемы – медленно и не очень понятно как. И тогда в дело впряглась партийная элита, то есть на метрополитен направились Каганович, Булганин, Хрущев – те самые люди, которые у нас всегда ассоциируются со строительством метро.

Пекари-метростроевцы

Начинаются комсомольские призывы на стройку: просто объявляется по городам, что "ребята, в Москве строится метро, давайте поможем им построить". Этих комсомольских призывов было несколько, если мне память не изменяет, даже три.

На метрострой шли люди буквально любых специальностей. Не знаю, почему так получилось, такой очень интересный момент, подчеркивается, что именно пекари шли строить метро. То есть люди вчера пекли булки, хлеб, кормили людей – такая не очень пыльная работа, достаточно ответственная. И вот они бросили свои печи и тесто, взяли лопату с киркой, пошли строить метро. Почему-то в той прессе этого очень много.

Примерно тогда же появляется понимание, что усилия оказываются гораздо более значительными, чем предполагалось. Уже не вот это вот, через запятую, а комсомольская стройка – уже комсомольские призывы, впряглись партийные лидеры. То есть другое немножко отношение должно быть.

Станция "Лубянка". Фото: Евгения Смолянская

И примерно тогда же появляется, что раз это все строится с такими усилиями, то должно быть соответственно оформлено. Это уже не нечто утилитарное, как в том же самом Париже – станции похожи между собой за некоторым малым исключением, этот вариант уже не проходит.

К тому же начинаются проблемы чисто технологические в плане метростроя – это и то, что грунт под Москвой не всегда хороший, есть плавуны, с которыми надо что-то делать, такой кисель из воды с песком, это и где-то более твердый грунт, и подземные речки-ручьи, это и коллекторы.

Ручеек над "Комсомольской"

Безумно интересное было решение на станции "Комсомольская". По краям – площадь трех вокзалов, под площадью станция. Начали разрабатывать котлован, наткнулись на ручей Ольховец, который еще до революции был убран в коллектор, про который забыли. Что делать? Водоток достаточно большой, просто перекрыть не получается – либо затопим котлован, либо другие районы.

Была придумана совершенно невероятная вещь – этот ручей перевели в некое временно русло, а под ним продолжилась разработка котлована. То есть речка текла над людьми, которые строили метро. Выдающаяся вещь на самом деле, нестандартное инженерное решение.

Еще одна проблема была на той же самой "Комсомольской" – выход в сторону Казанского вокзала, который и сейчас существует. Строительство Казанского вокзала, по крайней мере, той его части, которая выходит на площадь и чуть-чуть загибается на Новорязанскую улицу, закончилось в 1926 году, а под ним метро, надо сделать выход. Эта часть здания была вывешена на каких-то конструкциях, под него сделан подкоп, где потом сделан выход из метро, и, соответственно, дальше уже было все не так сложно.


Важный момент в строительстве метро – центральная часть города, в частности станция "Лубянка". Не смогли построить ее по первоначальному проекту. Чуть было то же самое не произошло с "Красными Воротами", потом все-таки справились и построили ту станцию, которую мы знаем.

С точки зрения инженерного качества девизом метростроителей была фраза Кагановича: "Сделать так, чтобы не капало".


Там был тот самый плывун – такой жидкий кисель из воды с песком, который совершенно непонятно, как проходить. Для строительства применяли замораживание. Именно поэтому "Лубянка" выбивается из вида первой очереди, она более поздняя. Первоначально ее прошли без центрального зала.

Естественно, первая очередь, это тоже важно, – это не от "Сокольников" до "Парка культуры", а еще и на "Смоленскую" вилка была. Часть поездов шла до "Парка культуры", часть – на "Смоленскую". В 1938 году пробили до "Киевской" с постройкой первого московского метромоста на тот момент.

Станция "Комсомольская". Фото: M24.ru/Евгения Смолянская

Особенности архитектуры первого этапа

Если метро строится с такими усилиями, то это должно соответствующе выглядеть. Примерно тогда появляется термин "дворцы для пролетариата".

В 1934 году начинается выбор архитектурного облика станций, на каждую станцию проводится архитектурный конкурс. Причем для этого приглашаются лучшие люди своего времени, лучшие архитекторы, практически все, кто являлся значимыми фигурами в 30-е годы, все они так или иначе принимали участие в работе над метро.

Это и Алексей Душкин ("Кропоткинская"), и Дмитрий Чечулин ("Комсомольская"), Николай Ладовский ("Лубянка" как раз его, плюс вестибюль "Красных Ворот"). Причем проектов представлялось много – в среднем три проекта на станцию, выбирались лучшие. Это все освещалось в печати достаточно широко. Есть два выпуска журнала "Строительство Москвы", как раз посвященных этому конкурсу, – один о конкурсе, другой уже о том, что построено.

Требования к архитекторам предъявлялись высочайшие. Главный принцип, именно с архитектурной точки зрения, был в том, чтобы человек не чувствовал, что он под землей, убрать давление вышележащих толщ земли, пород и так далее, чтобы человек не чувствовал себя в замкнутом пространстве.

С точки зрения инженерного качества девизом метростроителей была фраза Кагановича "Сделать так, чтобы не капало", чтобы тоннели не текли. Эта фраза тоже проходит через множество публикаций тех лет.

"Станции-призраки"

"Станций-призраков", конечно, стало меньше в последние годы. "Спартак", бывшая "Волоколамская", закрытая долгие годы, стала действующей. Остались две станции, обе имеют своих действующих двойников. Это "Первомайская", электродепо "Измайлово", и станция "Калужская" в электродепо "Калужская".

Это, на мой взгляд, нечто – 50-е годы, лепнина, позолота, до сих пор все осталось, остался вестибюль во всей отделкой, если заходить с дальней от путей стороны, депо "Измайлово", там три огромных арки, совершенно однозначно это выходы из метро. Это было, существует до сих пор. Когда-нибудь, будем надеяться, что на "Первомайской" будет музей.

Второй этап. Конструктивисты

Вторая очередь – 1938 год. Опять же, это "дворцы для пролетариата". Такая эмоциональная нагрузка довольно позитивная. Это "Киевская" плюс зеленая ветка от "Сокола" до "Театральной". Это разделение вилки на две самостоятельные линии.

С "Киевской" Филевской линии мы в итоге доезжали до Арбатско-Покровской – раньше это были кусочки одной линии, там до сих пор можно проехать. Филевские составы каждый день катаются по этому закрытому для пассажирских поездов участку, чтобы попасть на Арбатско-Покровскую линию. Тоже архитектурные конкурсы, лучшие архитекторы – Дужкин, Фомин были привлечены. Уже понятно, что отношение совершенно другое – и участие лично Сталина, по крайней мере, в приеме готовых станций.

Есть две станции, на которые надо обратить внимание: "Смоленская" в итоге уехала в сталинский помпезный стиль, а "Красносельскую" в итоге выполнили в конструктивизме.

Станция "Кропоткинская". Фото: M24.ru/Евгения Смолянская

Там было невероятное решение вестибюля: он делался в форме буквы "М". Входная группа с дверьми, а на нем сверху стоит буква "М". Виленский и Крутиков архитекторы были. И даже потом им сказали: "Ребята, подальше от вашего авангарда", – а они все равно хоть где-то пытались его сделать.

Там и форма колонн максимально приближена к кругу, светильники на потолке в кессонах круглых, вестибюль. Наиболее конструктивистское – освещение входной группы – там не сохранилось. Лампы были спрятаны за выступом потолка и застеклены. Это прямая отсылка к конструктивистским зданиям, ленточному остеклению фасадов – и Наркомфин, Наркомзем, общежитие на улице Орджоникидзе.

"Кропоткинская" Душкина – это какое-то древнеегипетское храмовое пространство. Кстати, партийные лидеры попытались вмешаться в проектирование станции. Было большое желание сделать освещение не из колонн, а просто развесить светящиеся шары, как на "Библиотеке им. Ленина".

Уже даже была какая-то директива готова, что надо сделать так, а не иначе. Душкин пошел на риск: он знает, что завтра придет комиссия, но дает распоряжение сделать хотя бы часть станции по своей идее. Комиссия приходит, все светится. В итоге они говорят, что это хорошо, и все так и остается.

Сталина поразили скульптуры, он сказал: "Ну надо же, как живые".


Второй такой же случай – это "Площадь Революции". Там эти самые знаменитые фигуры, кстати, все имеют прототипы, имена двоих мы уже знаем, понятно, что их уже нет, но мы можем проследить какие-то моменты их биографий, собственно, эти фигуры – он был против, думал, что это будут некие барельефы на тему революции.

Тем не менее был объявлен конкурс, среди московских архитекторов и скульпторов никто не показался достойным, поэтому был привлечен ленинградский скульптор Матвей Манизер, который и сделал эти фигуры. Станция получилась достаточно темной, монументальной, в чем-то тяжеловатой.

Никакого принципа, чтобы человек не чувствовал себя под землей, – там как раз все это проявилось. Недоброжелатели готовы были начать травлю. Дело решил Сталин, который пришел осматривать станцию перед открытием, его поразили скульптуры, он сказал: "Ну надо же, как живые". Вот эта самая фраза "как живые" и спасла архитектора.

Прототипы скульптур на "Площади Революции"

Раз уж зашла речь про людей, два человека, которые известны, – это фигура матроса. Их там несколько, нам нужен тот, который с флажками – сидит, у него на коленях флажки лежат. Его зовут Олимпий Иванович Рудаков, судьба его весьма любопытна.

До войны он служит на Северном флоте, дослуживается до звания командира эсминца "Сокрушительный", в ноябре 1941-го эсминец терпит аварию, причем не по причине боевых действий, просто, что называется, по техническим причинам. Виновато, естественно, руководство, в том числе Рудаков. Он попадает в штрафной батальон, там несколько раз он ранен, таким образом снимается с него вина за эту аварию, возвращается на Северный флот, дважды участвует в походах в Англию.

В 1937-м – коронация Георга VI, и вторая церемония – начало 50-х, коронация Елизаветы II. Оба раза он представляет Советский Союз. Второй раз это крейсер "Свердловск". Там тоже было множество интересных вещей. Например, советский корабль попал в шторм, застревает чуть ли не на сутки и рискует вообще не попасть церемонию.

А после войны СССР – одна из мировых держав. Непонятно, то ли откладывать церемонию, то ли начинать без них. Дело выручает Рудаков – он входит на лондонский рейд, на швартовку ему отведено час 20 минут, при этом другие корабли швартовались от двух до трех часов, потому что рейд забит другими кораблями.

Он отказывается от лоцмана и швартуется за 12 минут, срывает бурю аплодисментов. Церемония спасена.

Второй человек, которого мы знаем, – его судьба гораздо более трагична. Зовут его Аркадий Гидрат. Это парень, сидящий на стопке книг и держащий в руках еще одну книгу, около перехода вниз на станцию "Театральная". Это чемпион СССР по прыжкам в высоту, легкой атлетике, гремел во второй половине 30-х годов.

Перед войной закончил курсы красных офицеров, участвовал в боях за Синявские высоты под Ленинградом, чтобы не дать замкнуть кольцо блокады. Там же и погиб. Уже в наше время, где-то в 2000-е годы, был найден поисковиками, опознан. Получается, что на "Площади Революции" это не некая абстрактная статуя, а своего рода памятник погибшему герою времен войны.

Станция "Площадь Революции". Фото: M24.ru/Игорь Иванко

Не отступать и не сдаваться

Война. Строительство метро продолжается. Единственный перерыв – осень 1941 года, когда немцы совсем близко в Москве. Единственный день, когда метро не работало, – 16 октября 1941 года. Реальная угроза прорыва немецких войск в Москве, подготовка к эвакуации, уничтожению всех стратегических важных объектов, в том числе метро.

На следующий день запустили красную ветку, на зеленой успели снять часть оборудования, поэтому там была небольшая задержка. Известный факт, что метро использовалось и как бомбоубежище тоже. Есть фотографии, в основном "Маяковской", а вот на "Курской" в режиме бомбоубежища работала библиотека.

Есть фотографии, где люди сидят за столиками на станции, читают книги. "Кировская", нынешние "Чистые пруды", использовалась как штаб военного округа Московского. Такой был просчет строителей – в районе "Смоленской" немецкая бомба пробила перекрытие тоннеля, но не взорвалась.

Тогда перекрытие залатали и взяли на заметку, что мелкое заложение не совсем хорошо. С момента, когда немцы были отогнаны от Москвы, продолжается строительство, открываются новые станции – и "Новокузнецкая" с "Павелецкой". "Павелецкая" тогда выглядела совсем иначе, похожа на "Лубянку", без центрального зала.

Но проблема была не в грунте, а в том, что металлоконструкции для станции остались в оккупации, в Харькове, и не могли быть использованы для нее. Поэтому тоннели построили, а станцию делали уже после войны. Кстати, именно большое количество отделки для "Павелецкой" было использовано для "Новокузнецкой" – мозаика на потолке это именно для "Павелецкой".

Мозаика тоже памятник войне – делалась в блокадном Ленинграде по руководством Владимира Фролова, который, закончив их, через очень небольшое время умер. Мозаику везли в Москву по дороге жизни, под бомбежками, под обстрелами. Как говорят, мозаик было больше, часть осталась в Ленинграде, те семь, что есть – только половина. После войны их так и не нашли, непонятно, были ли они. Тема довоенная – люди, жизнь праздник.

Послевоенное метро

Послевоенное метро – совсем другая тема. Это и тема триумфа Победы, мы победили, движемся к новой жизни – это лицевая линия метро. Это и "Комсомольская" кольцевая – грандиозное творение Щусева, и "Таганская", и "Октябрьская" кольцевая.

К сожалению, бездумная замена эскалатора там уничтожила архитектурный замысел. Идея была какая: если смотреть старые фотографии, вестибюль – триумфальная арка. Прообраз – Париж, площадь Звезды, наполеоновская Триумфальная арка, то же самое, только немного поменьше. Над входом, который встроен в здание гостиницы позднее, стоят на облаках два солдата, трубят в горны, понятно, что в христианской традиции это были бы ангелы.

Понятно, что это символ "мы победили". Затем мы входим в сам вестибюль, проходим триумфальную арку, затем идут светильники в виде факелов, которые раньше ныряли в эскалаторный наклон, продолжались там таким факельным шествием.

Станция метро "Октябрьская". Фото: M24.ru/Игорь Иванко

И этим шествием мы попадаем под землю, в некое храмовое пространство. Трехнефная базилика читается там совершенно однозначно. По краям пилонов – портреты людей в военной форме, но без надписей. Такая гробница неизвестных героев, это можно так интерпретировать.

И в конце этот ярко освещенный кусочек с голубым небом, который символизирует некое светлое будущее. То есть вся идея станции читается на одном дыхании: отпраздновав победу, вспомнив погибших, мы движемся к светлому будущему.

Кривые "Красные Ворота"

"Красные Ворота", тот вестибюль, что выходит в высотку. Он построен позже, чем основная станция, и к тому моменту уже было понятно, что там будет эта высотка по проекту архитектора Душкина, а там опять же плывун, сложный грунт, который надо замораживать.

Сложная очень инженерная задача. На время строительства вестибюля и высотки грунт бы заморозили, все нормально, построили, дальше что – грунт должен оттаять. Оттаивание грунта – это какие подвижки, соответственно, высотка будет стоять криво. Что делать?

Задача была решена гениальным путем: высотку заранее построили под наклоном. Рассчитали, куда и как потом просядет грунт, как изменится грунт при оттаивании. Высотку построили с таким расчетом, чтобы при оттаивании грунта она сместилась и встала в правильное положение. Практические получилось, отклонение буквально несколько сантиметров от проектного положения. Гениальнейшая вещь, не имеющая аналогов.


В таком же ключе строится и четвертая очередь метро – все, что заканчивается на Кольцевой линии. Потом идет борьба с излишествами, появляется так называемое типовое проектирование.

Дальше 60-70-е года – это борьба с излишествами, и Филевская линия наземная, мелкого заложения, и сороконожки так называемые – "Войковская", "Водный стадион", "Академическая", "Царицыно" и так далее. Тем не менее среди них есть достаточно интересные.

А в наше время мы уже знаем – все строится на наших глазах.

закрыть
Обратная связь
Форма обратной связи
Прикрепить файл

Отправить

Яндекс.Метрика

Следите за новостями:

Больше не показывать