Максим Ликсутов - о пробках, троллейбусах и "выделенках" на Садовом

Максим Ликсутов ответил на вопросы москвичей о транспортной системе

Заммэра Москвы, глава столичного департамента транспорта Максим Ликсутов ответил на вопросы слушателей в рамках лекции о транспортной системе города. Мероприятие прошло 3 апреля в университете имени Плеханова. В своей лекции Максим Ликсутов затронул темы особенностей транспортной среды Москвы в сравнении с другими мегаполисами, рассказал о трудностях, вызванных стихийной автомобилизацией столицы, и обозначил пути решения существующих проблем. Онлайн-трансляцию выступления провело сетевое издание M24.ru.

- У меня вопрос. Там слайд был такой по поводу недостаточной пропускной способности муниципальных дорог, которые ведут в центр. Там было написано про то, что нужно расширять, нужно строить магистральные дороги, и это делается, и это делается как внутри города, многие проекты завершились, многие – в стадии строительства, соответственно, через несколько лет у нас будет заметно увеличена пропускная способность дорог…

Максим Ликсутов: Не совсем. Я объясню, я об этом мельком сказал, что произойдет. У нас есть масса примеров, когда широкая дорога упирается в узкий мост, в узкий переезд. Или, например, выезды на МКАД. Поэтому когда (вот про Ленинский проспект было много критики) не хотим реконструкцию, на самом-то деле мы хотели одного: чтобы выровнять пропускную способность Ленинского проспекта на всем его протяжении, убрать вот эти узкие и широкие места.

Потому что, если вы знаете, пропускная способность улично-дорожной сети или улицы меряется по самому узкому участку. Может быть дорога из шести полос, но в каком-то одном метре, в каком-то километре она переходит в две полосы, то вся эта огромная магистраль, пропускная способность – это самый узкий ее участок. Можно иметь шесть полос здесь, но это совершенно бесполезная вещь относительно тех двух полос, которые где-то там, на переезде. Поэтому задача, которую мы ставим, это расширить эти узкие места в городе.

- В результате пропускная способность дорог, которые ведут внутрь ТТК, она возрастет?

Максим Ликсутов: Где-то – да.

- Соответственно, есть еще проекты, которые более близки к завершению, за МКАДом, в области, вы говорили, что все в целом рассматриваете.

Максим Ликсутов: Да.

- Кое-где даже на 50% даже возрастет пропускная способность. Соответственно, станет проезжать больше автомобилей внутрь МКАДа, внутрь ТТК. Город вообще готов воспринять эти дополнительные автомобили?

Максим Ликсутов: Хороший вопрос. Я вам отвечу. Тогда бы ответил в двух частях. Сейчас объясню, почему я так отвечу. Вот нам говорят: "Вы убираете парковку, новую не строите". Ответ какой здесь, почему мы так делаем. Вопрос простой. Можно построить капитальные парковки, в городе, наверное, можно найти деньги даже на это, но проблема в чем: парковка привлекает машины.

Мы можем построить огромный паркинг, например, где-то здесь, в районе Серпуховской, но тогда получится так, что машины будут вынуждены подъезжать к этому огромному паркингу. Огромный он, не огромный – сейчас не имеет значения, но это значит притягивание транспортных средств.

Как делают сейчас в Лондоне? Вы, обращаясь в мэрию, хотите реконструировать какое-нибудь здание. Допустим, там даже была парковка. Но вам город сейчас говорит: "Вы знаете, мы посмотрели подвозящую инфраструктуру, какая она есть сейчас, мы посмотрели свои планы на ближайшие десять лет, мы здесь ничего сделать не можем, мы вообще парковку вам не даем, ни одного места парковки".

У нас нормы строительные несколько другие. У нас нормы говорят о том, что если вы строите 100 метров жилого помещения, вы должны построить, по-моему, один метр парковочного пространства.

Там совершенно другой механизм, они оценивают конкретный проект, но это совершенно публичная вещь, она примерно строится на такой же модели, какие есть у нас, мы ту же платформу купили, эта платформа называется "VISUM" и моделирование "VISSIM" (если это кому-то интересно).

Парковка – она есть показатель, очень хороший вариант, возможность точнее, регулирования количества транспорта в городе. Если мы сокращаем количество парковочных мест, это не значит, что больше машин приедет в город, это хороший показатель буферизации.

Поэтому вы правильно вопрос задаете, может так случиться, что в город приедет больше личного транспорта, здесь вопрос такой: мы идем по пути все-таки повышения стоимости владения транспортом. Это раз. Второе. Нам нужно запустить достаточно большое количество городского транспорта. Это для нас возможность запустить больше автобусов, больше трамваев, больше троллейбусов, но если это позволяет инфраструктура. Ну и третий момент. У нас есть население, которое растет примерно на 0,8% в год в Москве, поэтому какого-то скачка, взрывной волны здесь не будет.

Поэтому задача, которая есть сейчас, это постараться убрать узкие места – первое. Второе: въезжая в центр города мы с вами ничего не сделаем, въезжая в ТТК – дальше это все равно примерно та же улично-дорожная сеть, которая остается. Мы в центре города не создадим ничего дополнительного.

Причем, еще одна цифра, наверняка тоже вы ее знаете, 40% офисных площадей в городе, рабочих мест, сосредоточено внутри Садового кольца. Это значит что? Когда нам говорят: "Давайте выносите, создавайте мультиполярный, мультицентровый город", – это технически в Москве… Это возможно, но для этого потребуется 20 лет, наверное, может быть, даже больше, потому что невозможно создать такую быстро инфраструктуру, чтобы из центра города все разъехались.

- Для этого сейчас что-то делается? Или об этом говорится только то, что потребуется 20 лет?

Максим Ликсутов: Я сейчас отвечу на ваш вопрос, с примером. Вот если кто-то знает город Нью-Йорк, как он построен (кто-то был, наверное), там есть такая уникальная вещь, которая очень явно там проявляется: когда у жителя, например, Манхеттена спрашиваешь: "Где для вас центр города?" – один ответит: "Это центральный парк", – другой ответит: "Это Бэттери-парк", – другой конец города. Кто-то ответит: "Это какое-то место около моего дома", – четвертый ответит – что-то еще, какая-нибудь гавань или пирс какой-то. Вот это центр наш, здесь наша жизнь происходит, общественная жизнь.

В Москве спроси, 90% людей ответит: "Красная площадь". Это тоже фундаментальная проблема города: он очень централизованный. И нам надо уходить в систему мультицентровых городов, мультицентрового построения города, логики мультицентровой, когда у каждого этот центр свой. Не обязательно ехать на Красную площадь, чтобы прийти в центр, у него центр свой, он примерно похожий.

А на ваш вопрос отвечу следующим образом. Для того чтобы это сделать, нужны новые территории. Для этого Новая Москва. И мы создаем, сейчас как раз принимаются решения по комплексному развитию этой территории. Так вот, там количество рабочих мест будет намного больше, чем количество жилых и прочих помещений. И мы хотим, чтобы жители из Москвы ездили сюда, на территорию Новой Москвы.

- Насколько мне известно, одним из ключевых показателей присоединения дополнительных территорий к городу Москва, одним из проектов было вынесение административных единиц управления из города Москвы на новые территории. Будет ли реализовываться данный проект на сегодняшний день?

Максим Ликсутов: Скажу так: правительство Москвы готово, конечно же, к тому, чтобы создать там эту инфраструктуру, но это решение принимает федеральная власть. Пока сказать однозначно, что органы федеральной власти приняли решение, что они переезжают в Новую Москву (даже при наличии инфраструктуры, при наличии оборудования, всего-всего), пока такого решения нет. Так скажу вам, как есть на сегодняшний день.

Возможно, это решение будет формализовано, возможно, это решение не будет принято, но, к сожалению, я, как человек, работающий в правительстве Москвы, пока однозначно вам ответить не смогу.

- Вы рассказывали про системы, я так понимаю, они людей не регистрируют? Будет ли мы переходить на систему как в Лондоне или Амстердаме, чтобы отслеживать точнее?..

Максим Ликсутов: В Лондоне это сделано не совсем для этого, там другая система построения тарифов: она больше привязана к тарифным зонам. В Москве я не думаю, что, по крайней мере, в планах у нас на ближайшие несколько лет перейти на тарифные зоны в метро, поэтому турникет на выход ставить нет смысла никакого.

С точки зрения корреспонденции, мы отслеживаем ее через валидацию билетов, она достаточно точная, она дает нам общее понимание регулярных поездок. Такие шумовые поездки – они, в принципе, не влияют на систему. Поэтому нет, турникет на выход мы не будем ставить.

- Максим Станиславович, у меня следующий вопрос. Представлюсь, прежде всего, меня зовут Иван Васин, вообще я – транспортный консультант: то есть, получая какие-то решения от рабочих групп и докладывая их мэру, вы получаете, в том числе, и мои решения. Но сегодня я как вольный слушатель, и вопрос, который я задам, он волнует меня и просто как жителя, и как транспортного эксперта.

Вы сказали важную информацию, что мы сегодня не можем уже строить в центре станции метро, поскольку земли мало и стройка эта дорогая. И подчеркнули…

Максим Ликсутов:...И еще социальная напряженность при этом достаточно высокая.

- Верно. И вы верно заметили, что основной транспорт в центре у нас, тот, который мы развиваем, это наземный транспорт. Я думаю, что вы согласитесь, что акцент на развитии, конечно, стоит делать в электротранспорте как более перспективном, прежде всего.

Во многих городах, которые вы приводили сегодня, развивается трамвай, но исторически у нас в Москве трамвая осталось мало и есть широкая троллейбусная сеть, в том числе главное связующее звено троллейбусной сети в центре Москвы – это Бульварное кольцо: там проходит шесть маршрутов, в том числе такие старые, как первый, второй и третий.

Сегодня многих экспертов волнует слух, который идет из разных кабинетов Департамента и просто муссируется в прессе, что вы приняли решение снять троллейбус с Бульварного кольца. Если это так, то многие эксперты не согласятся с вами, в угоду каким бы условиям это ни было принято.

Поскольку мне не хотелось бы доверять слухам, я хотел спросить вас об этом здесь, в публичной обстановке: принято такое решение, будет ли оно принято? Или решение…

Максим Ликсутов: Я отвечу на этот вопрос. Хотелось бы понять, вот как эксперт скажите, пожалуйста, а что для вас здесь троллейбус является? Это некая историческая вещь, которая нравится и которая хорошая? Либо это некое практическое применение этому троллейбусу?

- Прежде всего, мы говорим о его функционале, о его практичности.

Максим Ликсутов: В чем эта практичность, скажите?

- Смотрите, тот троллейбус, который у нас на бульваре есть, это, в том числе, линия второго троллейбуса, который идет на Новый Арбат и Кутузовский проспект, где низкая обеспеченность метро. Это первый троллейбус, который соединяет два самых загруженных радиуса метро, не имеющих удобной пересадки. Это 15 троллейбус, вы выбрали его первым среди всех троллейбусов Москвы, сделав его круглосуточным. Значит, вы, очевидно, понимаете важность этого маршрута.

Максим Ликсутов: Можно, я спрошу вас тогда, один вопрос?

- Да.

Максим Ликсутов: Скажите, а если троллейбус этот заменит автобус с таким же маршрутом? С высоким экологическим классом – «Евро-5» и выше? С обустройством для инвалидов… То есть все самое комфортное, самое хорошее? Транспортные связи все остаются, маневренность увеличится, экология, в принципе, плюс-минус, будет точно такая же. Что вы, как эксперт транспортный, скажете?

- Прежде всего, это шаг назад в отношении шума. Троллейбусные машины менее шумные, чем автобусные, даже современные. Второй момент: в этой презентации вы дважды дали ссылку на работу крупного эксперта Вучика, который приезжал недавно в Москву, здесь есть даже у вас его фотография, мы с ним имели честь обследовать все эти маршруты, и он сказал прямо, что все ведущие мировые эксперты закритиковали бы такое решение. Мы несколько упреждающе с ним это успели обсудить.

И важный момент: вы ссылаетесь на работы, в которых (в этой презентации) четко написано: "Троллейбус воспринимается пассажиром лучше – он имеет провода, пассажир, приходя к остановке, видит, что здесь что-то работает, идет вот эта сеть – эффект присутствия".

Максим Ликсутов:Вы сейчас говорите как пользователь и обыватель. Если вы говорите как транспортный эксперт – это одна вещь. Господин Вучик – я сознательно приводил его работы, потому что во многом из тех предложений, материалов, я с ним много провел времени – общался, мы поддерживаем многие из его начинаний и даже некоторые из них внедряем, он давал практические советы.

Могу вам сказать следующее, что у нас нет цели – убрать троллейбус. Это не борьба с троллейбусом. Это не борьба с проводами и с ощущением, что "что-то работает» – ни в коем случае.

- Но вы его уберете?

Максим Ликсутов: Да нет, еще раз…

- Ответьте, пожалуйста, на простой вопрос: приняли ли вы решение убрать троллейбус или не приняли?

Максим Ликсутов: Нет, давайте скажем так, что мы допускаем то, что по некоторым маршрутам, возможно, что мы троллейбус уберем.

- То есть вы приняли решение?

Максим Ликсутов: Знаете, давайте так: я когда спрашивал у вас, вы мне достаточно расплывчато все это нарисовали, некие такие ощущенческие параметры: нравится, вкусная конфетка или невкусная.

Я скажу другое, что мы, когда будем принимать такие решения, в первую очередь, все равно транспортные связи все останутся. Экологический класс, если это будет замещающий какой-то маршрут, он останется и будет самым высоким. И туда будет ставиться только самая новая, самая качественная, самая эффективная техника.

Но еще раз повторю, никакой цели уйти от троллейбуса у нас нет. Поэтому мы выделяем деньги по-прежнему. Вы знаете, 150 троллейбусов в этом году мы купим новых, знаете вы это или нет; мы выделили деньги на реконструкцию троллейбусной сети; и мы реконструируем вот эти системы переключения с одной линии на другую, стрелки, сделаем их более качественными, купим, наверное, какие-то европейские аналоги, чтобы система работала более эффективно.

И плюс, вы знаете также (вы-то, наверное, точно знаете), что мы начали покупать троллейбус с автономным ходом, который позволяет преодолеть какие-то препятствия и объехать какие-то проблемы, связанные с контактной сетью либо со стоящим транспортом, либо еще чем-то.

Хотя я могу сказать также (вы тоже это знаете), что расписание движения троллейбуса – самое непрогнозируемое, которое есть в Москве, относительно просто сегодняшней ситуации, которая даже в центре города до сих пор осталась. К сожалению, такие проблемы возникают.

Но еще раз: с троллейбусом не боремся, троллейбус хотим оставить. По возможности всегда будем его оставлять и только развивать и улучшать.

- Можно вопрос?

Максим Ликсутов: Пожалуйста.

- Вы недавно выступали на "Эхе Москвы", не помню фамилию ведущего, он вас спрашивал, почему на Садовом кольце медленно и редко ходят "Букашки" – троллейбусы. Вы так и не смогли объяснить, начали что-то объяснять, что заезжают на выделенные полосы автомобили. Мешают.

Максим Ликсутов: Там нет выделенных полос, на Садовом кольце.

- Вот именно. Простите, почему на Садовом кольце нет выделенных полос для троллейбуса?

Максим Ликсутов: Надо сделать?

- Были планы, в 453-м постановлении, вы знаете, до 2012 года должна быть выделенная полоса. Ее нет. Почему ее нет?

Максим Ликсутов: Вы поддерживаете ее внедрение?

- Да.

Максим Ликсутов: Да. Коллеги, давайте, так как у нас открытая дискуссия, поддерживаем мы выделенную полосу на Садовом кольце?

- Обязательно.

Максим Ликсутов: Надо делать?

- Особенно в широких частях, там, где десять полос, девять полос.

Максим Ликсутов: А в чем смысл, если там проезжают все? Зачем ее делать?

- Допустим, рассмотрим Крымский мост, со стороны Зубовского. На Зубовском девять полос, на Крымском мосту - три полосы, бутылочное горлышко – с девяти в три. Соответственно, троллейбус стоит в этом бутылочном горлышке.

Кстати, очень много таких мест в Москве. В широкой части бутылочного горлышка пробка. И там можно было бы сделать выделенную полосу. Это вообще никак не повлияет на пропускную способность. Таких мест я вам могу штук 20 назвать в Москве.

Но почему-то сделано обычно наоборот: в широкой части нет, а в узкой части есть.

Максим Ликсутов: Ну, если вы приводите Крымский мост, то дальше там съезд на Ленинский проспект и поворот на Ленинский проспект, который стоит. Поэтому даже сделав выделенную полосу… Надо исходить из ситуации разумности. Пробку он одну объедет, в другую въедет.

Поэтому мы рассматривали такой вопрос. Мы не обязывались это сделать в прошлом году и не говорим о том, что это будет в этом году.

- Это было постановление Правительства. На Садовом кольце.

Максим Ликсутов: Нет, выделенную полосу – принимает решение ваш покорный слуга. Своим приказом я ее ввожу. Не надо постановление правительства.

- Но она там даже не обустроена, там даже нет разметки.

Максим Ликсутов: Коллеги, еще раз, чтобы ответить на ваш вопрос скажу: выделенную полосу на Садовом кольце мы допускаем. По планам ее ввода мы определимся в 2014 году. Но еще раз повторюсь, что в 2014 году не обязательно, что она получится. Не всегда решение надо принимать просто спонтанно, исходя из каких-то решений.

Вот про Крымский мост вы сказали, пример не очень хороший, потому что поворот направо… Все равно вы встанете на автобусе в этом узком месте, когда съедете с Крымского моста и поедете на Ленинский проспект или поедете прямо. Есть нюансы, которые надо учитывать.

Поэтому мы все-таки сейчас делаем комплексную схему организации дорожного движения центральной части города. Это работа, которой раньше никогда не было в городе. Мы потратим этот год весь и все эти нюансы там отработаем, в рамках этой комплексной схемы движения, организации движения в центральной части города.

Поэтому часть улиц может стать односторонними, часть улицы – может быть по-другому вообще организовано дорожное движение. Поэтому такой большой работой мы занимаемся.

- Скажите, пожалуйста, был интересный эксперимент введен, когда на красный светофор можно было поворачивать на красный, этот эксперимент завершился?

Максим Ликсутов: Эксперимент этот продолжается. У нас 16 апреля в городе будет городская комиссия по безопасности дорожного движения. На этой комиссии органы ГИБДД, это был такой (и есть) Александр Шумский – такой активист, эксперт в области дорожного движения, поэтому он был таким инициатором этого проекта, много чего сделал для того, чтобы он появился. И надеюсь, что на комиссии по безопасности дорожного движения мы этот вопрос рассмотрим.

Хочу сказать, что каких-то серьезных дорожно-транспортных происшествий или аварийности на этих участках нет. Сказать о том, что стало намного лучше – не стало, но эта ситуация не создала каких-то больших проблем транспортной системе.

Поэтому позиция города такая, что, наверное, можно сделать стрелку просто на светофоре, которая бы позволяла в тех местах, где это разумно и возможно, просто разрешила правый поворот.

- Все-таки отрегулировать привычной стрелкой?

Максим Ликсутов: Я тоже так считаю, что стрелка зеленая горящая и показывающая – привычное состояние, потому что в Москве много иногородних машин, и какой-то создавать отдельный такой анклав, где будут действовать свои правила дорожного движения – это не совсем правильно.

Мы за то, чтобы поворот этот был, но он бы выделялся нормальными, привычными для всех указателями и дорожными знаками.

- А можно еще вопрос? Вот по слайдам, если так по отдельности взять, то 70% жителей пользуются метрополитеном. В метрополитене скорость движения выше, чем в других городах, которые вы сравниваете. При этом плотность загрузки тоже выше, разве что только Токио не догоняем. Это говорит о том, что метрополитен, в общем-то, исчерпал себя в пиковую нагрузку. Правильно ли я понимаю, что нет возможности этот пик увеличивать дальше?

Максим Ликсутов: Я вам отвечу. Там был слайд, я просто прошел его, мы с самого начала начали смотреть, что можно сделать с текущим состоянием. И первое, что мы сделали, раздвинули час пик. Если раньше он был исторический, и не меняли это расписание…

Вообще, у метро есть расписание движения, кто знает. Это тоже стройная система, когда поезд уезжает, когда он приезжает, в секундах, в минутах. Раньше этот час пик, исторически сложилось, что он был, по-моему, с восьми часов до десяти часов, примерно, но реально жизнь, ритм города уже другой. Это максимальное движение мы начали делать с 6.45, то есть раздвинули на 1 час 15, и продлили его почти до 11 часов. Это период максимального движения поездов. Где-то это 38 пар поездов, где-то 36 пар поездов. Это мы сделали.

Во-вторых, мы посмотрели, что можно сделать внутри часа пик и постарались поднять: где один поезд добавили, где два, где три. И эту работу сделали. Примерно в день мы создали около 40 тысяч новых пассажирских мест, то есть назначив новые поезда внутри этого часа пик.

- Только в час пик? Или есть еще какой-то резерв по увеличению?

Максим Ликсутов: Практически нет. Поднять выше пиковых нагрузок, даже с применением современной системы СЦБ, практически невозможно.

- Был допущен ряд строительных ошибок, в качестве примера – Ленинградка, где тропка не исчезла, но перейти с одной стороны Ленинградки на другую довольно затруднительно. Планируется ли в рамках стратегии как-то эти ошибки минимизировать, исправить?

Максим Ликсутов: Ваш вопрос – это светофорное регулирование и пешеходные переходы?

- Да, наземные. Во всяком случае не сопряженные с такими нечеловеческими условиями, как подъем…

Максим Ликсутов: Светофоры нужны для чего, в первую очередь? Для того чтобы дозировать, управлять дорожным движением, создавая эти пачки, которые можно очень жесткой математической привязкой регулировать. Поэтому мы, в общем-то, даже те проекты, которые сначала были бессветофорные, даже Ярославку, мы потихонечку ставим светофоры, и мы продолжаем это делать там, где это необходимо. Это первое.

С точки зрения пешеходных переходов, есть два лагеря. Одни говорят: "Надо убирать наземные, давайте все в подземные", – другие говорят: "Есть подземные, все равно стройте наземные". Наверное, это все-таки не должно быть одной рубашкой на все, должно быть четкое зонирование: там, где это необходимо – в одной части, и в другой – там, где только подземный пешеходный переход: когда это магистральное движение, много полос.

У нас зачастую пошли по пути того, что новых пешеходных подземных мы мало строили, но понимаем, что он нужен, потому что появилась застройка, давайте делать наземным. Все-таки, больше трех полос, когда наземный пешеходный переход – это уже проблема безопасности дорожного движения.

- Если он без светофора.

Максим Ликсутов: Даже если светофорный, все равно у нас много, достаточно еще большой процент дорожно-транспортных происшествий, когда автомобилист просто проскакивает даже светофор, построенный со всеми соблюдениями ГОСТов, требований, даже дополнительные какие-то знаки стоят. У нас, к сожалению, еще такая тенденция есть.

Поэтому отвечу на ваш вопрос следующее. Мы там, где нужно светофорное движение, ставим, и даже не думаем, что это было бессветофорным, значит, трогать нельзя, табу – ставим светофор, это для нас возможность контролировать движение в городе. Второе. Пешеходные переходы – мы за светофорные пешеходные переходы, и в этом году в нашей программе около 600 пешеходных переходов, которые должны стать светофорными, которые сейчас не регулируются.

- Понятно. А можно еще связанный вопрос о проекте реконструкции Ленинского проспекта?

Максим Ликсутов: Ленинский проспект – мы договорились, внутри приняли такие решения, что сначала мы сделаем развязку с МКАДом, посмотрим, какой эффект она даст для общего движения, чтобы жители, в том числе те, которые выступали как "за", так и "против", посмотрели, что получается из этого – стало лучше, хуже – и вместе постараться найти какое-то сбалансированное решение. Потому что мы не можем… Там достаточно была явная, активная протестная группа, которая категорически была против, мы хотели бы, чтобы это было в развитии.

Так же, как с парковками: сначала все против, теперь говорят: "Надо быстрее делать". Поэтому давайте будем step by step, ничего не произойдет, если мы несколько решений отложим, но сначала сделаем то, что ни у кого не вызывает сомнений, что надо делать в первую очередь. Начнем с МКАДа, дальше посмотрим, спросим жителей и найдем совместное решение.

- А период реализации развязки со МКАД?

Максим Ликсутов: Насколько я помню, это середина следующего года.

- Максим Станиславович, хочу представиться, меня зовут Александр, мы с вами, в принципе, иногда пересекаемся. У вас был очень интересный слайд про железнодорожное сообщение, про строительство дополнительных путей, увеличение пропускной способности, но при этом и вы, и мы все, когда говорим на эту тему, мы всегда говорим именно об увеличении пропускной способности приезда, грубо говоря, жителей пригорода в город, при этом у нас есть 11 железнодорожных направлений, которые фактически являются тупиковыми абсолютно, они заканчиваются тупиковыми вокзалами.

И получается ситуация, когда, увеличивая пропускную способность на 30-40% на железной дороге, мы дополнительно на метро мы перевозим дополнительных пассажиров, которые и так не всегда уже сейчас помещаются. Самый яркий пример – Ярославское направление, 300 тысяч пассажиров каждый день.

Максим Ликсутов: Тут у вас есть ошибка. Она говорит вот о чем. Первое. Что есть сегодняшние условия под перевозки-поездки пассажиров, когда мало места, когда не всегда сядешь, не всегда поедешь. Поэтому, в первую очередь, задача развития пригородного ж/д направления – это создание более комфортных условий относительно существующих пассажиров. Новых пассажиров сильно много у нас не возьмется ниоткуда.

В городе в центральной части мэр запретил строительство офисных помещений, мы там не строим офисы. Если строятся, только какие-то старые проекты, которые мы должны уже закончить в силу взятых на город обязательств, от которых тяжело отказаться, либо это жилье. Это первое.

Второе. У нас растет население, примерно 0,8% в год, у нас не создается что-то новое, то есть сильно много новых пассажиров не будет. Поэтому говорить о том, что это увеличит загрузку на текущую инфраструктуру сильно – не увеличит. Первое – это комфорт. Вторая история – это возможность использовать железнодорожный транспорт пригородный как внутригородской.

- У нас еще остались три железнодорожных диаметра, то есть электрички, которые начинаются в Лобне и заканчиваются в Одинцово. Можно проехать на железной дороге через город, то есть фактически можем использовать как еще один радиусный элемент. Ни в каких слайдах никогда не представляется направление деятельности, направленной на увеличение количества таких диаметров в городе, хотя, в принципе, такая возможность есть. Человек, заканчивающий Институт путей сообщения, знает, мы даже проводили большие исследования с тем, чтобы сделать диаметр с Горьковского на Белорусское направление, восток-запад, нужно уложить четыре стрелки на Курском вокзале. В этом направлении будет ли какая-то деятельность?

Максим Ликсутов: Я вам объясню. Тут есть несколько факторов. Мы строим МКЖД, которая объединит все 11 направлений пригородной железной дороги.

- С пересадками только.

Максим Ликсутов: С пересадками.

- Я имел в виду без пересадок.

Максим Ликсутов: Все тут зависит, будет ли пользоваться спросом пересадка настолько, чтобы она была эффективной и всеми востребованной. Но та работа, о которой вы говорите, она правильная. Я не показал здесь, потому что в одной презентации не покажешь. Это крупные основные системы в Москве, и об этом говорить нужно еще часа три.

Вы совершенно правы. Есть вещи, которые можно сделать достаточно локальными врезками и за небольшие деньги построить дополнительную возможность, повысив связанность системы. Я говорил про улично-дорожную сеть, вы правильно сказали про железнодорожную часть, но на самом деле таких систем не очень много на железной дороге. Поэтому все-таки при ограниченности ресурсов надо вкладывать туда, где точно будет больше результат.

Больший результат – это МКЖД, потому что она связывает две транспортные системы, даже три: метро, пригородный железнодорожный транспорт, наземный транспорт в части того, что, например, на Ботанический сад это будет еще большой автовокзал. То есть какие-то нюансы позволяют нам комплексно это решить. Поэтому, конечно, акцент на то, что дает максимальный эффект быстро. Это все-таки более связанная система. Там будут поезда, если вы видели, которые сейчас ходили в Сочи.

- Но на следующий день после закрытия игр появились старые электрички.

Максим Ликсутов: Мне, как заместителю мэра города Москвы, тяжело про Сочи говорить, но техническое задание на поезда, на которые мы уже объявили конкурс на 15 лет, и из бюджета города выделяем 60 миллиардов рублей на транспортную работу. Мы будем покупать у оператора транспортную работу. Понимаете, в чем разница между просто поездкой и транспортной работой?

Когда мы говорим, нам не важно, будет пассажир или нет, мы знаем, что он придет, но мы сейчас должны обеспечить хороший, классный сервис. Это что я рассказывал про "Аэроэкспресс", когда мы делали с самого начала качественную систему. Поэтому там поезд – аналог "Ласточки", – который указан в техническом задании, и мы контракт сразу заключаем на 15 лет. Это значит, что если поезд придет сюда, то он будет работать здесь 15 лет.

- А с соседними электричками? То есть я сначала прокатился на "Аэроэкспрессе", а потом меня заставят пересесть на обычную электричку?

Максим Ликсутов: Заставлять вас никто не должен. Вы должны принять сами решение, вам это выгодно, правильно или нет. Проблема здесь в чем. Мы с удовольствием поменяли бы все пригородные поезда. Здесь реально есть деньги, но нельзя пойти и купить сто вагонов. Есть инерция системы. Не покупали никогда. Вы видели слайд, всего 46 или 48 вагонов смогли купить в прошлом году. Поэтому система такая, что невозможно быстро, но все поезда мы поменяем. Неотапливаемые, раздолбанные, мы постараемся всех их поменять – такая программа действий есть.

Мало того, две недели назад было совещание у Медведева Дмитрия Анатольевича, которое было посвящено пригородному железнодорожному сообщению. Первый раз принято обоснованное правильное решение. Вы знаете, что пассажирские пригородные перевозки субсидируются. Примерный объем субсидий, который дает государство в этом году, на всю Россию – 25 миллиардов рублей. На Московский транспортный узел половина – 12,5 миллиардов, из количества пассажиров. Так вот, в следующем году, федеральное правительство сказало, будет только 6 миллиардов.

Вопрос: а почему так? Должны регионы субсидировать, еще что-то. В Москве еще как-то сбалансировано, можно думать об этом, но где-нибудь, даже в Ленинградской области, Нижнем Новгороде это, в принципе, невозможно, не потянет бюджет это сделать. Вот первый раз приняло серьезно решение правительство в части пригорода, когда сказало: субсидия будет 15 лет. И теперь конкурс на выбор компании-оператора мы можем сделать тоже на 15 лет, понимая, что деньги в федеральном бюджете есть, и обязать оператора сделать четкий график замены подвижного состава.

Когда мы оператора выбираем на два года, что мы можем от него потребовать? Это смешно. Он проведет конкурс, разместит заказ, и через год его надо выгонять, а поезд - 30 лет. Таких нюансов много, к сожалению.

В Зеленограде будет легкое метро, слышали такое понятие? Это пригородная железная дорога с новым поездом.

Мы рассматриваем продление ветки метро, ряд интересных проектов есть. Мы уже более или менее трассировку сделали, поэтому обслуживание новой Москвы – тема отдельного разговора. Как раз вырабатываем схему: там и расширение Калужки, и дублер, и усиление Киевского направления, и Курского направления железной дороги. И это продление двух веток метро. Но эта тема отдельного разговора.

Я уже говорил об этом, наверняка вы это слышали, мы сняли турникет в порядке эксперимента по маршруту № 17 трамвая. На следующий день минус 30% пассажирского потока. Знаете почему? Мы туда в пять раз больше контролеров поставили.

Или еще пример приведу. 900-е маршруты. Там турникетов нет. Так вот люди, понимая, что там можно проехать без билета, садятся на 900-е маршруты, а те маршруты, которые исторически были, на них перестают садиться. Вот это, к сожалению, ментальность, которая точно пройдет. Мы верим в светлое завтра и в доброе напоминание.

- В пять раз больше контролеров – а что плохого?

Максим Ликсутов: Проблема в другом. Первое – не всегда возможно физически проверить билет. Знаете, как в Германии проверяют билеты? Приезжал заместитель мэра города, мой коллега по транспорту, и мы на эту тему говорили.

Как они проверяют билеты? Очень просто. Отъезжает автобус от остановки. Подходит человек в зеленой жилетке, останавливает автобус и говорит: "Так, всем выйти из последней двери и пройти в первую дверь". И стоят крепкие ребята с полицейским, и все, кто остановился, только отъехал автобус, прямо на проезжей части остановили, у бордюра, стоит полицейская машина, автобус, всех, кто без билета, сажают в автобус, потом следующий маршрут, следующий, пока не набьется весь автозак. Четыре-пять часов его катают по городу.

Это профилактика в цивилизованной европейской стране, связанная с безбилетным проездом, с использованием чужой социальной карты, с учетом чужого студенческого билета, что очень актуально, либо компании, которые продают эти студенческие билеты, оформляя за полцены проездной билет.

- А в Таллине проезд бесплатный.

Максим Лискутов: Да, 450 тысяч жителей.

- Бедная Эстония.

Максим Ликсутов: Это вы к чему?

- К России.

Максим Ликсутов: А почему вы здесь?

- А вы почему здесь?

Максим Ликсутов: Потому что я здесь нахожусь, мне здесь нравится, я здесь работаю, живу.

- А я здесь родился.

Максим Ликсутов: Хорошо. И что?

- Неужели нельзя сделать бесплатный проезд? Энергетическая сверхдержава, не какая-то мелкая Эстония, у которой кроме шпрот ничего нет.

Максим Ликсутов: Вы так низко оцениваете мою родину?

- Извините, не хотел оскорбить. Тем более, раз это ваша родина, почему бы этот опыт не распространить в Москве?

Максим Ликсутов: Давайте пригласим мэра города Таллина, пусть приедет и нам расскажет, как это сделать. А что это решит?

- Уберет турникеты, уберет контролеров и вообще решит массу проблем.

Максим Ликсутов: И что? А кто 25 миллиардов по метрополитену и 22 миллиарда наземного транспорта даст?

- Метрополитен можно оставить, там турникеты исторически всегда были. Пусть будет платный.

Максим Ликсутов: Хорошо. Кто 25 миллиардов каждый год даст на наземный транспорт?

- Сэкономить на Алабяно-Балтийском тоннеле и прочих конструкциях.

Максим Ликсутов: Но он уже есть. Каких?

- А какие сейчас ведутся? Масса.

Максим Ликсутов: Ну что это за разговор, давайте нормальную дискуссию вести, а не фантазийно-сказочно-поэтическую. Конкретно если есть предложения, давайте их обсудим. Если это какая-то форма поговорить, какой смысл? Это неинтересно.

- А правда, что Пятницкая улица будет вся пешеходная?

Максим Ликсутов: Вся пешеходная не будет. Будет расширенный пешеходный тротуар, но пешеходной она не станет.

- А будет ли гибкий тариф для парковок? Сейчас везде плоский тариф внутри одной зоны, независимо от того, загружена или нет.

Максим Ликсутов: Вы хотите как в Сан-Франциско сделать? Наверное, это следующий этап. Мы следующим этапом хотим не поднимать стоимость больше, а ввести в некоторых зонах, особенно это касается Бульварного кольца, ограничение по времени нахождения машины. Вы знаете, что есть практики: два часа и не больше, три часа и не больше. Это когда есть физический объект притяжения – магазин, какой-то социальный объект. Мы не можем там создать дополнительное количество парковочных мест, но место крайне востребовано. И деньги здесь не определяют. Нас многие обвиняют в том, что мы собираемся больше забрать и прочее-прочее. Парковка платная – это вопрос регулирования движения. Это самый основной вопрос, который она решает. Поэтому ограничение по времени, вот тот сценарий, которым мы пойдем в ближайшее время, вот этот гибкий тариф и возможность «чем меньше свободных мест, тем выше тариф», мы к этому еще не привыкли. К этому надо эволюционно прийти. Там, где эта парковка вводилась, ей 30-40 лет. Люди выросли, она уже всегда была. Вы вспомните, парковка появилась 1 июня прошлого года, всего лишь, а уже все считают, что она десятилетия. Мы, конечно, привыкаем ко всему хорошему очень быстро, но не настолько.

- А если больше трех часов?

Максим Ликсутов: Штраф. Штраф, как будто вы стоите неправильно, в запрещенном месте.

- То есть эвакуация?

Максим Ликсутов: Нет. Если вы стоите и не заплатили, мы не эвакуируем машину. Вы стоите в веденном для этого месте, где вы не мешаете другим участникам дорожного движения. Тут достаточно штрафа. Если вы стоите под знаком, где стоянка-остановка запрещена, знак 3.27, то нам говорят: вот надо штраф, не эвакуация, это такой метод, нехорошо. Но, с другой стороны, вы мешаете движению, вы убиваете целую полосу для 1,5 тысяч автомобилей, которые могут там проехать. Ваша машина должна быть эвакуирована. Этот принцип мы не скрываем, об этом говорим: "Задумайтесь, посмотрите, где вы находитесь".

- Сейчас на Новом Арбате сложилась ситуация, когда очищенные для проезда полосы для автомобилистов занимают автомобили обслуживания эвакуации. Что с этим делать?

Максим Ликсутов: Они могут взлететь и долететь туда, куда нужно. Вы знаете, сейчас в день мы эвакуируем примерно 800 автомобилей. Я думаю, та же ситуация, которая происходит в метро с использованием чужой социальной карты. Количество служащим уже уходит в меньше ставок, потому что достаточно эффективна система контроля. Не хотят связываться, уже боятся, карты изымаются, выписывается штраф, мы посылаем сейчас письма на работу, в учебное заведение. Мы сейчас начали это делать. Надо не делать этого. Я к чему это говорю? У нас не всегда цель эвакуировать. Цель – видишь эвакуатор, задумайся, что не надо машину бросать там, где не надо. Это показывает пример парковки, безбилетного проезда – когда ты уделяешь этому внимание и понимаешь, что так делать нельзя, потихоньку поведение меняется. Эвакуаторы в Московскую область дадим поработать, еще куда-то, масса мест, где это можно. Но сейчас, к сожалению, они нужны, они стоят иногда мешают, может быть, некомфортно их видеть, но вы видите, мы купили самые лучшие эвакуаторы, которые только есть: экологический класс "Евро-5", все работает, все хорошо.

- Проблема с юго-востоком города Москвы – постоянные пробки.

Максим Ликсутов: Вы правы, одна из самых проблемных частей города. Но там уже достаточное большое количество автобусов, которые сейчас ездят. Мы не говорим про будущее, вот сейчас. Создание для них выделенной полосы – это комфорт для нескольких сотен тысяч людей, которые каждый день ездят на работу и уже сейчас пользуются общественным транспортом. В программе наших приоритетов – это приоритет, поэтому мы думаем об этом и, скорее всего, выделенная полоса там появится.

- Вы про Сан-Франциско много раз говорили. Там относительно эвакуации – почти перед въездом в каждый дом паркинг. И если кто-то стоит, можно позвонить в соответствующую службу, и этот транспорт эвакуируют мгновенно. К кому нужно обращаться, чтобы транспорт таких незаконопослушных автолюбителей эвакуировали?

Максим Ликсутов: Могу вам так сказать: все эвакуаторы, которые у нас есть, они работой загружены – это раз. Второе – мы сейчас готовим мобильное приложение, оно у нас уже проходит тестирование, которое позволит вам зафиксировать номер транспортного средства через специальную программу, отправить нам эту информацию, она попадет сразу же в нашу систему. Каждая дорога у нас имеет приоритет, то есть где-то дежурит три эвакуатора, четыре, а где-то два и один, это не потому, что им делать нечего и все сюда в одном место приехали. Есть понятие "Комплекс фото- и видеофиксации", его параметры и прочее. Мы сейчас делаем программное обеспечение, которое позволит уйти программным методом от "Photoshop" и возможности того, что я, злодей, чью-то машину фотографировал где-то, нашел ее во дворе, в общем, вводить нас в недоразумение. Мы готовим такое программное обеспечение. Мы работаем вместе с ГИБДД, Минтрансом и нашими судебными органами, для того чтобы это сразу все учесть в новом приборе.

- По вашим оценкам, скоро появится такое решение?

Максим Ликсутов: Скоро. Это вопрос трех-четырех месяцев.

- Вопрос касается информирования, потому что нигде нельзя найти открытую информацию, ни на сайте Департамента, ни ЦОДД, где сейчас на данный момент работают выделенные линии или где сейчас скорость движения 80 км/ч. Это можно только опытным путем проехать по конкретному участку и так далее. То есть много вещей, которые входят в обязанности ЦОДД.

Максим Ликсутов: Во-первых, мы с организациями, как "Пробок.нет" и рядом других, все к нам приходят, все нас знают и все знают, как нас найти. Все предложения дают. Это и "Пробок.нет", это и "Синие ведерки", и ФАР, и "Городские проекты". Поэтому мы со всеми работаем.

Приходят и говорят: "Надо сделать это". Думаете, мы сами не догадываемся, что надо это, это - масса вещей. Но есть, первое, просто ограничение физических ресурсов, второе – исполнителей, которые готовы это сделать качественно, а не просто абы как, и третье – это набор материальных ресурсов, которые можно на это потратить.

У нас есть своя программа приоритетов. Вот у нас есть 100 рублей, я, исходя из проблем, делаю приоритезацию: потрачу 50 рублей сюда, 20 – туда, 30 – туда. И вот весь мой бюджет – 100 рублей. Приходит Александр и говорит: "Бог с ним, с твои бюджетом, я нашел деньги, спонсоров, которые профинансировали вот такой проект. Вот тебе проект. Готов? Ты не тратишь деньги на проектные работы. Давай его проанализируем, если все о’кей, поправим, отдадим сразу с СМР". Мы готовы рассматривать такие вещи.

Он не один далеко, таких предложений очень много. Он один из разумных людей, с которым приятно работать, с которым тесно взаимодействуем. Но это не значит, что он такой великий транспортный эксперт. Когда начинаешь разговаривать с органами полиции, как инспекция: вот делаем такой тротуар.

А начали смотреть тротуар, там проходит коллектор, вынос которого надо сделать, исходя из того, что там телефонная связь лежит, электроснабжение и канализация, этот проект получался просто золотой. Поэтому не всегда картинка есть то, что надо потом реализовывать, что это рабочие документы. И в городе такого очень много, к сожалению.

Я вам говорил в начале, что примерно 600 обращений в сутки получает Департамент транспорта по разным вопросам, в том числе, один говорит – надо светофор убрать, другой – надо поставить; парковку уберите – парковку сделайте. Мы такой анализ даже делали, люди из одного подъезда, один говорит – уберите, другой – сделайте, третий говорит – убери соседа машину, а этот пишет – его машину уберите. Достаточно живой организм такой, очень интересный.

Спасибо вам большое.