Архитектор Николай Шумаков: "Метрополитен вновь стал великим"

Фото: M24.ru/Владимир Яроцкий

В пятницу, 15 мая, столичный метрополитен отмечает 80-летний юбилей. Корреспондент сетевого издания M24.ru поговорил с президентом Союза московских архитекторов, главным архитектором Метрогипротранса Николаем Шумаковым и узнал, можно ли считать современные станции эпохой Возрождения для столичного метростроения и какие проблемы стояли перед создателями подземки в начале 30-х годов прошлого века.

- Какой период можно назвать самым сложным в истории московского метро?

Сложнее всего, естественно, период становления – это даже обсуждать не стоит, потому как никто в России, и в Москве в частности, не понимал, как надо проектировать и строить. В процессе проектирования менялась сама концепция. Про архитектуру я отдельно скажу, так как это самая интересная, отдельная глава жизни метрополитена.

Было очень сложное осмысление даже прохождения трассы и существования подземки в городе. Первоначально весь метрополитен проектировался как объект мелкого заложения, то есть разрывался на протяжении всей первой линии грунт, сооружались конструкции и все это опять зарывалось.

И уже во время проектирования была принята новая концепция, когда периферийные станции – "Сокольники", "Красносельская" и с другой стороны "Парк культуры" – сооружались как мелкие, не глубокого заложения, а в центре проходили глубоко.

Станция "Парк культуры". Фото: M24.ru/Евгения Смолянская

Изменение этой концепции было сделано уже в процессе проектирования. Причем заложили станцию глубоко, а какие конструкции применять – никто ничего не понимал. И все по наитию, благодаря конструкторскому опыту тех людей, которые занимались этим и нашли все решения по глубоким станциям.

Нигде в мире не было таких длинных и тяжелых эскалаторов – тут же запустили производство в Ленинграде, сделали эти подъемники. Проблем было много, а самый тяжелый период – это, конечно, начало проектирования. Самый трудный, самый тяжелый.

Более того, решали, что делать с архитектурой – такую, как во всем мире, чтобы станции особо не отличались даже от перегонов, или же сделать что-то иное – во славу Москвы и тогда еще Советского Союза. И пошли по второму пути – сделали "дворец для народа". Это тоже было принципиально новое решение для всего мира, потому как все другие метрополитены были чисто утилитарными сооружениями: и в Нью-Йорке, и в Будапеште, и в Лондоне, и в Чикаго.

И первый такой прорыв в области подземной архитектуры случился как раз в Москве.

Станция "Битцевский парк". Фото: stroi.mos.ru

- Можно ли сказать, что то, что сейчас происходит, – это такой Ренессанс первого периода в советском метростроении?

Да, я думаю, что это похоже на Ренессанс. По крайней мере, те проекты, которые сейчас идут в реализацию, – они были наработаны лет 10 назад, потому что процесс проектирования и строительства метрополитена – это, как правило, долгий процесс. Это не один-два года, а десятилетия. Пять-десять лет – это минимум, от начала проектирования до строительства.

Поэтому проекты, которые реализовали в 2013–2014 годах: "Битцевский парк", "Алма-Атинская", "Пятницкое шоссе", "Борисово", "Шипиловская", "Зябликово" – я их совершенно спокойно, без всякой натяжки расцениваю как Ренессанс той московской подземной архитектуры, то есть возвращение к истокам произошло однозначно – метрополитен вновь стал великим.

- Если проводить параллели с тридцатыми годами, то и тогда, и сейчас были проблемы с деньгами...

А проблемы с деньгами были всегда. Метрополитен – дорогое удовольствие. Государство должно стараться реализовать любой проект метро.

Более того, содержание метрополитена – это тоже дотационное мероприятие во всех странах и во всех городах. Поэтому подземка – это больше такая социальная программа, программа для широкой публики, а не для развлечения и получения прибыли.

Станция "Алма-Атинская". Фото: stroi.mos.ru

- В таком случае вы не боитесь, что, как и в 50–60-е, количество заменит качество?

Сейчас руководство Москвы настроено все-таки на продолжение и поддержку тех традиций, которые были и которые сейчас возрождаются. Поэтому у меня нет такого страха, что мы вернемся к асфальтовым платформам и кафельной плитке на станциях и на вестибюлях.

- Вопрос как к художнику. Если уж говорить о том, что нынешний период – это Ренессанс, то что бы вы вернули из советского декора?

Та традиция зародилась с первой линией и благополучно поддерживалась разными всплесками: совсем плохо было, совсем хорошо – это я, конечно, говорю о синтезе монументально-декоративного искусства и архитектуры.

Художников нужно всячески пускать в метрополитен. Народу от этого только радостнее жить становится – ему сложно осмыслить архитектуру. А если в архитектуре присутствует скульптура, живопись, рельефы, барельефы, он реагирует очень живо, очень непосредственно, причем идет на этот объект для того, чтобы встретиться с какими-либо произведениями.

Поэтому, да, в первую очередь – это возврат к такому мощному синтезу архитектуры и монументально-декоративного искусства.

Фото: M24.ru/Михаил Сипко

- Раз мы заговорили о барельефах. Как вы относитесь к тому, что произошло на "Новокузнецкой"?

Конечно, это недопустимая вещь. Мне позвонили несколько дней назад, сказали об этом. Я съездил специально, посмотрел. Ну, конечно, там нужно все исправлять. Это абсолютно дикая покраска. Катастрофы не произошло, надо просто поправить.

Надо внимательнее эксплуатировать – это же все памятники. А памятники архитектуры требуют дополнительного внимания к себе.

- До окончания гигантского плана "Метро–2020" осталось всего пять лет. Как вам кажется, есть ли жизнь после 20-го года и удастся ли сохранить прежние темпы строительства?

Если планы будут реализованы, а мы все верим, что так и будет, то метрополитен получит примерно 450 километров. Это уже хорошая цифра, это не 300 километров, но и Москва "расползлась". Когда были объявлены планы, город был в старых границах.

Теперь Москва стала в 2,5 раза больше, поэтому те заявленные цифры – 450 километров – уже не соответствуют тем новым границам. Раз прибавили территорию, значит надо после 20-го года объявлять еще более грандиозную программу.

Уже не 450 километров суммарно, а надо говорить о том, чтобы построить еще 300 километров. Вот это будет программа, вот это будет такая мощная политика руководства города и страны.