Москва 24

Город

25 ноября, 2015

От грунта к асфальту: как строят дороги в столице

Фото: m24.ru/Михаил Сипко

За пять лет в Москве построили около 400 километров дорог. А до 2035 года только на территории Троицкого и Новомосковского округов планируется проложить еще 600 километров. Дорожные работы проводятся в каждом округе столицы, продолжается реконструкция вылетных магистралей, впереди обновление МКАД. О том, как прокладывают и чем покрывают современные дороги, а также о технологиях, которые могут стать будущим отечественного дорожного строительства, читайте в тексте сетевого издания m24.ru.

История строительства российских дорог

В России дорожная сеть изначально развивалась не так, как в Европе: мощение камнем практически не применялось, поскольку на его добычу уходило слишком много ресурсов и сил. Чаще всего, чтобы построить дорогу, просто осушали местность, где она будет пролегать, и укрепляли места, где будет трудно проехать, деревянным конструкциями.

Началом активного дорожного строительства в России можно считать 1722 год, когда 1 июня был издан сенатский указ о постройке грунтовой дороги, связывающей Петербург с Москвой. Вот только грунтовка суровых погодных условий не выдерживала, поэтому руководители дорожным строительством начали по своей инициативе мостить отдельные участки дороги камнем.

В 1786 году обязательным покрытием стала дорожная одежда капитана Баранова, нижний слой которой состоял из щебня размером "малого куриного яйца", а верхний, толщиной 2–4 дюйма, – из прочного каменного материала. При укатке рекомендовалось употреблять "катки сначала незначительного веса, но увеличивать по мере укатки вес оных".

Битумные дороги появились в России только в 1928 году, когда была разработана первая производственная инструкция по устройству новых покрытий. Тогда же была создана первая классификация автомобильных дорог и составлены технические нормативы для всех их элементов в зависимости от класса проезжей части.

Фото: ТАСС/Виталий Созинов

К тому времени управление дорожным хозяйством также претерпело серьезные изменения. Советская власть в 1925 году ввела для граждан дорожную повинность, обязав жителей прилегающих к важным дорогам деревень и городов отрабатывать на их строительстве определенное количество дней.

В 1936 году было издано постановление правительства о создании постоянных местных бригад, работа которых засчитывалась в общий план трудового участия колхозников. Но основной рабочей силой на строительстве дорог были заключенные.

Одна из самых масштабных программ дорожного строительства в СССР намечалась на третью пятилетку (1938–1942 годов), но ее выполнению помешала Великая Отечественная война. В ходе боевых действий оказались разрушены 91 тысяча километров автодорог, 90 тысяч мостов общей протяженностью 980 километров. При этом план на четвертую пятилетку, принятый в марте 1946 года, не учитывал интересы дорожной отрасли, которая финансировалась по остаточному принципу. Эта проблема сохранялась и на протяжении всех 50-х годов прошлого века.

Фото: ТАСС/Сергей Герасимов

Пик дорожного строительства в СССР приходится на 60–70-е годы. Начинается выделение значительных средств, дорожники получают современную технику. В 1962 году вводится в эксплуатацию МКАД протяженностью 109 километров. С 1959 по 1965 год были построены дороги Кашира – Воронеж, Воронеж – Саратов, Воронеж – Шахты, Саратов – Балашов, Владимир – Иваново, Свердловск – Челябинск и другие.

Интенсивное дорожное строительство продолжалось и в 70–80-е годы. В итоге к 1990 году сеть дорог общего пользования в РСФСР составляла 455,4 тысячи километров.

В последние 12–13 лет в России число автомобилей растет темпами до 10 процентов в год, увеличивается интенсивность движения и автомобильных перевозок. Как следствие – строят новые дороги.

Математическая точность: как проектируют городские трассы

Любая дорога начинается с проектирования, причем современные автомобильные магистрали строят не только на основании чертежей. После того как появляется расчерченный план реконструкции или строительства проезжей части, его превращают в виртуальную модель, и с ее помощью оценивают пропускную способность дороги.

В Институте Генплана используются современные программные комплексы Emme и Cube. В них проектировщики внесли все необходимые данные о городе. Московский регион там разбит на расчетные транспортные районы. По каждому из них в программе собрана как социальная информация – количество жителей в районе, число мест приложения труда, так и транспортные данные – количество полос на дорогах, светофорное регулирование и развязки. Учитывают в расчетах и маршруты общественного и скоростного внеуличного транспорта.

Фото: stroi.mos.ru

При проектировании на локальном уровне институт использует модель Visum, которая позволяет проверить принятые решения. Она наглядно воссоздает будущую модель дорожного движения.

Особое внимание также уделяется территориям природного комплекса и особо охраняемым природным территориям.

В среднем проект планировки одной трассы занимает до одного года. После этого документ переходит на согласование в департамент транспорта, Центр организации дорожного движения, департамент природопользования и охраны окружающей среды, префектуры и другие ведомства.

Сколько слоев в пироге: из чего создаются дороги

После проектирования проводятся геологические изыскания, которые определяют рельеф территории, состав и свойства грунта, состояние почв, атмосферного воздуха, поверхностных вод и прочие особенности окружающей среды. И уже на основании этих данных разрабатывается план строительства дороги.

Остальные работы делятся на несколько этапов:

  • подготовка местности (вырубка деревьев, демонтаж ограждений и др.);
  • прокладка или ремонт коммуникаций;
  • подготовка основания дороги (устройство слоя из песка, заливка основания из щебня или бетона;
  • укладка асфальта;
  • благоустройство (нанесение разметки, установка ограждений, дорожных знаков, бордюров, устройство ливневой канализации, освещение дорог и т.п.);
  • природоохранные мероприятия (замена окон в расположенных вблизи дороги жилых домах, установка шумозащитных экранов вдоль дороги).
Профессор кафедры дорожно-строительных материалов МАДИ Юрий Васильев: "Основание дорожного полотна в последнее время почти не претерпело никаких изменений. Единственное, что можно выделить, – это распространение такого элемента, как геосинтетические материалы. Они укладываются в нижних слоях дорожных одежд и повышают их несущую способность".


Асфальтирование считается одним из главных этапов строительства. На основании дорожного полотна распределяют смесь и утаптывают ее катком. Так дорога приобретает слой износа – поверхность, на которую ежедневно давят своей массой тысячи проезжающих автомобилей. Сколько продержится этот слой, зависит от того, насколько качественной была асфальтовая смесь и насколько профессионально действовали ее укладчики.

Как в Москве строят дороги

Самым популярным материалом для асфальтирования считается асфальтобетон – смешанные вместе щебень, песок, каменная мука и расплавленный асфальт. Помимо этого, покрытия могут использоваться и другие материалы: литой асфальт, щебень, щебень с битумной пропиткой, гравий или пропитанный грунт и др.

Профессор кафедры дорожно-строительных материалов МАДИ Юрий Васильев: "Сейчас на строительстве магистралей широко применяются щебеночно-мастичные смеси. Такое покрытие, например, положено на МКАД и на городских шоссе и проспектах".


Асфальтобетоновую начинку выкладывают на земляное основание в несколько слоев. Кстати, именно из-за многослойности дорожного полотна его зачастую называют "дорожный пирог". Количество слоев асфальтирования зависит от предполагаемой транспортной нагрузки.

В нижние слои дорожного полотна кладут крупный щебень, который придает ему прочности, а верхние создают из мелкого камня, чтобы дорога была износостойкой и влагонепроницаемой. Кроме того, благодаря наличию мелкого щебня поверхность дороги получается несколько шероховатой, а это необходимо для того, чтобы шины автомобилей не пробуксовывали.

Город будущего: дороги и навигация

Помимо этого, в дорожном строительстве применяется литой асфальт. Это смесь, приготовленная при очень высоких температурах. Вязкотекучее вещество привозят к месту строительства в специальных контейнерах, сохраняющих температуру, и горячим выливают на место будущей дороги. Полотно, созданное из такого асфальта, выдерживает большие транспортные нагрузки, хорошо противостоит износу и воздействию шипованых шин и противогололедных реагентов. Литое покрытие также поглощает шум.

Профессор кафедры дорожно-строительных материалов МАДИ Юрий Васильев: "Литой асфальт был придуман еще в царской России, а затем в начале ХХ века эта технология была утрачена и вернулась к нам уже в 70-е годы как выдающееся достижение немецких дорожников. При этом если за рубежом литые смеси применялись главным образом для устройства покрытий на мостах, эстакадах, то у нас в стране этому материалу отвели достаточно скромную роль – материал для ямочного ремонта в осенне-зимний период. Только в начале XIX века этот материал был оценен по заслугам и применен при устройстве покрытий на мостовых сооружениях. Первым объектом был мост через Волгу близ Саратова.

Вторым объектом, на котором успешно были применены литые смеси, правда уже в соответствии с разработками МАДИ с добавкой серы, стал Крылатский мост в Москве. В настоящее время этот материал нашел широкое применение на мостовых объектах".


Распределяет смесь по дорожному полотну спецтехника – асфальтоукладчик, а затем покрытие утрамбовывает каток. Он делает поверхность дороги ровной и крепкой. Если дорогу нужно дополнительно утрамбовать и сделать асфальт более плотным, то к работе подключают специальные виброкатки.

Технологии будущего: как развивается дорожное строительство в России

Качество российских дорог во многом является результатом сурового климата с широким диапазоном перепадов температуры. Поэтому основные эксперименты в дорожном строительстве идут с более износостойкими материалами. "Летом черное асфальтобетонное покрытие может разогреваться до 75 градусов тепла, а зимой остывает до минус 30 – отечественным дорогам необходимо выдерживать перепад почти в 100 градусов, что неминуемо сказывается на его долговечности", – пояснил Юрий Васильев.

В связи с этим сейчас исследуются различные материалы, которые повышают эластичность дорожного покрытия, среди них смеси битума и резины, битума и серы и полимерные смеси. Дороги с применением резиновой крошки начали строить в Подмосковье уже в 2014 году. Участки с новым покрытием появились на трассах в Подольске и городском округе Домодедово. А битум с серой планируется сделать частью национального стандарта. Если новый ГОСТ утвердят, экспериментальный тип покрытия можно будет укладывать в Москве в массовом порядке.

закрыть
Обратная связь
Форма обратной связи
Прикрепить файл

Отправить

Следите за новостями:

Больше не показывать
Яндекс.Метрика