Собянин: путепровод между улицами Складочной и Двинцев готов на 90%Несмотря на заверения автопроизводителей, машины на автопилоте так и не стали заметной частью трафика даже в крупнейших мировых столицах. О том, что в прямом и переносном смысле мешает продвижению робомобилей, рассуждает научный обозреватель Николай Гринько.
Фото: depositphotos/Scharfsinn
Один из самых заметных владельцев технокомпаний, бизнесмен Илон Маск довольно часто заявляет, что машины с полным автопилотом вот-вот заполонят улицы городов. В 2019 году он пообещал, что через год во всем мире появится миллион роботакси от компании Tesla. Этого, как мы видим, не произошло.
В 2020-м Маск вновь анонсировал скорейшую победу автопилотов, добавив, что "фундаментальных проблем нет". На самом деле проблемы, судя по всему, были и есть – прогноз не сбылся. На дворе 2022 год, и техномагнат снова выступил с заявлением:
Обратите внимание: ни о каком "миллионном таксопарке" речи уже не идет, теперь Маск всего лишь обещает, что роботы наконец научатся управлять машиной лучше живого водителя. Но будем реалистами: судя по всему, и этот его прогноз не сбудется ни в текущем, ни в следующем году.
Существует довольно много компаний, занимающихся разработкой автопилота шестого уровня автономности, способного полностью обойтись без помощи человека, – Tesla, Waymo, Honda, Renault, Volkswagen, Toyota, диджитал-разработчики Google и Uber, российские "Яндекс" и КамАЗ. Но максимум, которого удалось добиться, – всего лишь третий уровень.
Такая автономность требует обязательного присутствия водителя, которому иногда можно снимать руки с руля, и то лишь при идеальных дорожных условиях: отличной разметке, хорошем освещении, ясной погоде и ровном асфальте. Перешагнуть этот порог не получается вот уже несколько лет. Экспериментальные робомобили есть, но ездят они "хуже моей бабушки" – с черепашьей скоростью, постоянно путаясь, ошибаясь и попадая в аварии.
Интернет заполонили видеоролики, в которых автопилоты сносят ограждения, выезжают на встречную полосу, отказываются понимать сигналы светофоров и просто перестают слушаться управляющих команд. Прогресс, несомненно, есть, но преодолеть барьер самостоятельности не удается уже очень долго. В чем же проблема?
Фото: depositphotos/ekkasit919
Автомобильные и компьютерные эксперты считают, что все дело в недооценке сложности. Примерно 80% задач, которые должен выполнять робомобиль, относительно просты: держаться полосы, избегать столкновений, контролировать скорость. Еще 10% – это задачи посложнее: преодолеть кольцевую развязку, проехать сложный перекресток, объехать препятствие. Оставшиеся 10% – самые трудные. Сюда можно отнести редкие и необычные события на дороге: выбежавший на проезжую часть человек или животное, объезд ремонта с заездом на бордюр, падение дерева и так далее.
Нейросети вполне способны научиться реагировать на светофоры, которые встречаются на их пути буквально тысячами. Но коровы выходят на дорогу не так часто, столбы освещения падают на проезжую часть раз в пятилетку, а плохо зафиксированные на багажнике диваны слетают с креплений еще реже.
Искусственный интеллект не может на все это выработать сценарии реагирования – слишком мала регулярность. Каждая из нештатных ситуаций возникает очень редко, но в сумме их довольно много, и разбираться с каждой требуется индивидуально. Все это называется "проблемой крайних случаев", и решения у нее до сих пор нет.
Робомобилям приходится работать в реальном мире, заполненном живыми людьми, природными явлениями, неисправными автомобилями, непредсказуемыми велосипедистами, дикими животными и так далее. Алгоритмов взаимодействия с каждым из этих элементов не существует, а на их разработку потребуется не один десяток лет. Вот почему прогнозы Илона Маска еще очень долго останутся всего лишь прогнозами. Хотя…
Гринько Николай
