Бомбометания. Как сделать бизнес-джет из военного самолета

Российскими бомбардировщиками заинтересовались зарубежные миллиардеры. Как заявил ТАСС заместитель генерального директора ПОА "Туполев" Валерий Солозобов, в компанию регулярно поступают просьбы от иностранцев сделать личный самолет на базе стратегических бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М3. Редакция портала Москва 24 вспомнила, какие пассажирские самолеты создавались на базе военных и что из этого получилось.

Дальний сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М3 "Михаил Шидловский". Фото: ТАСС/Ладислав Карпов

Попытки конверсии военной техники в гражданские лайнеры предпринимались со времен зарождения тяжелой авиации. Собственно первый в мире гражданский самолет "Илья Муромец" был построен на базе одноименного тяжелого бомбардировщика. Мотивы создателей таких машин понятны: зачем тратить деньги на разработку гражданской машины с нуля, когда уже есть готовые, опробованные в небе решения?

В довоенные годы работы по превращению бомбардировщиков в пассажирские лайнеры велись по всему миру. Самым успешным гибридом стал американский самолет Boeing 307 Stratoliner, в основу которого положили конструкцию легендарной "летающей крепости" B-17. Машина по тем временам получилась революционной – Stratoliner стал первым пассажирским самолетом, оборудованным герметичной кабиной, что позволяло ему забираться на немыслимую по временам высоту в 7985 метров!

В СССР на базе бомбардировщиков ТБ-3 и ТБ-4 была построена целая серия пассажирских самолетов, включающая знаменитый АНТ-20 "Максим Горький". В послевоенные годы работы по адаптации бомбардировщиков под пассажироперевозки активно велись только в СССР. Первым воплощенным в металле проектом стал самолет Ту-70, спроектированный на основе конструкции бомбардировщика Б-4, который, в свою очередь, являлся клоном американского самолета B-29. Пассажировместимость Ту-70 должна была составить 72 человека, всего планировалось построить серию из 70 лайнеров, однако проект был закрыт. В 1949 году СССР успешно испытал атомную бомбу, и стране в первую очередь были нужны средства доставки ядерного оружия – бомбардировщики Б-4. Но некоторым военно-гражданским проектам все же удалось выйти на регулярные линии.

Ту-114: мирный "Медведь"

Фото: ТАСС/Борис Кавашкин

В сентябре 1959 году глава Советского Союза Никита Хрущев впервые с официальным визитом прибыл в США. Внимание прессы приковал не только сам генсек, но и самолет, на котором он перелетел через океан. Это был самый большой на тот момент пассажирский самолет в мире Ту-114. Машина на тот момент еще не работала на регулярных линиях, видимо, из-за этого вокруг лайнера и возник такой ажиотаж. Впрочем, для американских специалистов не составило особого труда опознать в ней модернизированный под пассажирские перевозки бомбардировщик Ту-95 "Медведь". От него Ту-114 получил крылья, двигатели, хвостовое оперение.

Но все-таки переделки были все-таки существенными – в отличие от военного прототипа с верхним расположением крыла Ту-114 был низкопланом и имел более широкий полностью герметичный фюзеляж, который мог вмещать до 200 пассажиров. Параллельно с Ту-114 туполевцы разрабатывали другого пассажирского собрата Ту-95 – VIP-самолет Ту-116. Эта машина предназначалась для перевозки первых лиц государства и дипломатов. Всего было построено две такие машины, Ту-114 также разошелся достаточно скромной серией в 31 единицу. За 15 лет эксплуатации Ту-114 выполнили около 50 тысяч полетов и перевезли более 6 миллионов пассажиров. Авиалайнер зарекомендовал себя очень надежным: с Ту-114 произошла всего одна катастрофа, и та была вызвана нарушением правил эксплуатации.

Ту-104: самолет-катастрофа

Фото: ТАСС/Вдовенко Борис

Другой знаменитый советский самолет Ту-104, который ошибочно называют первым в мире пассажирским реактивным самолетом, тоже имеет военные корни. Ту-104 проектировался на основе конструкции бомбардировщика Ту-16, от которого ему достались крыло, хвостовое оперение, гондолы двигателей и шасси. Основные изменения коснулись фюзеляжа – его расширили и удлинили, крыло было перенесено в нижнюю часть фюзеляжа. На регулярные рейсы машина вышла в 1956 году, Ту-104 мог перевозить до 110 пассажиров на расстояние 2120 километров.

Но в отличие от винтового Ту-114 реактивный Ту-104 заслужил противоречивую репутацию среди пилотов. Машина была ненадежной и тяжелой в управлении. Одну из главных проблем представлял так называемый подхват, когда самолет самопроизвольно набирал большую высоту, а затем срывался в пикирование. Всего за годы эксплуатации с Ту-104 произошли 34 серьезных авиационных происшествия, в которых погибли свыше 1100 человек. Доля потерянных в катастрофах Ту-104 составила 18% от общего числа произведенных машин, что является мировым антирекордом для серийных пассажирских самолетов.

Последней серьезной попыткой создания в России гражданской машины на базе бомбардировщика стал проект административного самолета Ту-344 на 10-12 пассажиров, работы над которым начались в 1988 году. Проект был достаточно странным, в качестве основы для бизнес-джета планировалось использовать сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22МЗ, причем с родной силовой установкой – двумя монструозными двигателями НК-25, являющимися одними из самых шумных в мире. Конструкторы быстро смекнули, что такую машину не пустят в небо ни одной уважающей себя страны, и проект свернули. Впрочем, даже без учета экологических ограничений коммерческие перспективы проекта выглядели весьма сомнительными.

Неудивительно, почему сегодня к идее создания гражданских машин на базе бомбардировщиков конструкторы относят крайне скептически. "Сделать из Ту-160 пассажирский самолет очень дорогое удовольствие, гораздо дешевле заново сделать такой самолет без всякого Ту-160 и без технологий, которые использовались при создании ракетоносца", – считает заместитель гендиректора ПОА "Туполев" Валерий Солозобов.