4-й троллейбусный парк имени П.М. Щепетильникова. Троллейбус принимает душ, 1974 г. Фото: ИТАР-ТАСС
В пятницу, 15 ноября, юбилей отмечают московские троллейбусы - впервые они были пущены по улицам 15 ноября 1933 года, и прошли путь от Тверской заставы (Белорусский вокзал) до села Всехсвятское (район станции метро "Сокол"). Именинников в столице 1600 единиц - именно столько машин сейчас насчитывает троллейбусный парк Мосгортранса. Стоит отметить, что 16 ноября в столице
пройдет парад троллейбусов - новые машины и их прародители пройдут стройной колонной по городским улицам. Сетевое издание М24.ru напоминает историю этого вида транспорта в Москве.
Первый троллейбус был создан в 1882 году Вернером фон Сименсом, основателем одноименной фирмы, а заодно и доброй половины известных нам сегодня направлений в электротехнике и электронике. Кстати, само слово "электротехника" - тоже его изобретение, как и идея объединения Европы при помощи создания промышленных и торговых союзов вместо ведения агрессивных войн.
"Электромот" Сименса со старой немецкой открытки
"Электромот" Сименса внешне мало отличался от большинства экспериментальных транспортных средств второй половины XIX века — то есть представлял собой переделанную легкую конную повозку типа "шаробан" с электромоторчиком, от которого шел провод к восьмиколесной тележке - "контактвагену", ездившей сверху по проводам. Протяженность первой в мире линии троллейбуса составляла целых 540 метров, а расстояние между контактными проводами было таким маленьким, а их натяжение — таким слабым, что от сильного ветра они перехлестывались, вызывая замыкание.
В том же году для улучшения контактной системы в только что появившихся трамваях, американец бельгийского происхождения Шарль Ван Депуле изобрел и запатентовал "троллейбусный ролик" - привычную нам длинную штангу с роликом на конце. Через 5 лет его изобретение сумел довести до ума и внедрить на трамваях еще один американец, Фрэнк Спрэйг. А окончательное "бракосочетание" троллейбусного ролика с троллейбусом состоялось только в 1909 году благодаря немцу Максу Шиману.
А что же в России? Как раз на рубеже веков - в конце 1899-начале 1900-го - состоялся Первый Всероссийский Электротехнический съезд, на котором была образована "Особая комиссия по вопросам тяги". Итогом ее работы стало постановление о признании одним из приоритетных направлений "производство опытов электрического движения (автомобильного и омнибусного) на шоссейных путях". В основном комиссию интересовал трамвай, который к тому моменту уже успешно отбирал у омнибусов и конки жизненное пространство на улицах европейских и американских городов, но и про троллейбусы тоже не забыли:
"Они применимы там, где почему-либо устройство трамвая нерационально или невозможно, как, например, в узких городских улицах, [...] или при разбросанной сети дорог с большим движением".
Первый российский троллейбус был построен в 1902 году в Петербурге. Заметка о его испытаниях была на напечатана в питерском журнале "Автомобиль":
"В воскресенье, 31 марта, в три часа дня, на дворе завода "Фрезе и К°" в присутствии г[осподина] министра путей сообщения кн[язя] М.И. Хилкова и членов Комиссии по вопросу о применении электрической тяги на железных дорогах, шоссейных и водяных путях, был демонстрирован автомобиль, питаемый током от центральной станции при помощи особой тележки, катящейся по проводам и собирающей с них ток. Тележка, соединенная с автомобилем двойным проводом, передвигается самим автомобилем.
Автомобиль, весящий 50 пудов, был нагружен 50-ю пудами и показал средний расход тока в 7 ампер при 110 вольтах, то есть 7х110=770 ватт.
При опытах автомобиль легко уклонялся от прямого направления, давал задний ход и поворачивался.
Все детали конструкции выполнены гр[афом] С.И. Шуленбургом".
Граф Шуленбург — это представитель российской ветви того самого австро-германского рода, к которому принадлежал и посол Германии в СССР, передавший Молотову утром 22 июня 1941 года ноту об объявлении войны.
Троллейбус, 1930 год. Фото: ИТАР-ТАСС
Конструкция "первого русского" в общих чертах повторяла изобретение Сименса: со стандартного грузовика "Фрезе" сняли бензомотор и установили электрический, а систему снимания тока полностью скопировали у француза Ломбар-Жарена, который, в свою очередь, упростил "контактваген" Сименса, оставив у тележки четыре ролика вместо восьми. Выбор такой конструкции обеспечил перерыв в развитии российского троллейбуса до 1933 года, когда велосипед пришлось открывать заново. Система Сименса обладала массой недостатков и только одним достоинством - она была первой. Контактные тележки отличались сложностью в изготовлении, были капризны в эксплуатации и могли свалиться с проводов на головы пассажиров или прохожих, что неминуемо привело бы к трагедии. Требовался "троллейбусный ролик" со штангой конструкции Депуле - Спрэйга, но тогда его еще никто не додумался установить на троллейбус. Кроме того, против троллейбуса единым фронтом выступили молодые, но уже зело зубастые трамвайные компании и кормившиеся с их рук городские чиновники. А дальше случилась Русско-японская война, за нею наступил экономический кризис и все проекты на эту тему успешно похоронили, предоставив улицы российских городов в полное распоряжение трамваев и извозчиков.
Следующая глава в истории троллейбуса была написана уже в другие времена и в другой столице. К тому времени в Западной Европе и США троллейбусы давно уже приобрели более или менее современный вид и, объединившись с автобусами, повели организованное наступление на трамвай, который стал восприниматься как пережиток XIX века.
А у Москвы были свои проблемы. В 20-е годы в городе начали активно строить новые индустриальные районы. Чтобы доставить к ним рабочую силу требовалось проложить десятки и сотни километров трамвайных путей, а троллейбус обещал некоторую экономию. 6 января 1931 года в Москве случился первый за всю ее историю транспортный коллапс и фраза всенародного старосты Калинина - "если в городе работает трамвай — значит в городе советская власть" - стала восприниматься как откровенное издевательство. Кстати, именно "пробки" на остановках 1931 года и обогатили словарь русских фразеологизмов выражением "хам трамвайный". Надо было что-то делать, причем срочно
Фото: mosgortrans.ru
Самым горячим энтузиастом троллейбусных сообщений стал Первый секретарь Московского горкома Л.М. Каганович, что далеко не случайно. Выходов из транспортного тупика было ровно два — троллейбусы и метро, но метро строилось не за один день, а транспортный вопрос надо было решать очень быстро. К тому же проект первого участка Сокольнической линии предполагал строительство тоннелей открытым способом, а это означало, что улицы, под которыми пройдет метро, на несколько месяцев превратятся в гигантские траншеи и идущие по их поверхности трамвайные рельсы надо будет срочно куда-то переносить. То есть в ближней перспективе Метрострой не решал инфраструктурные проблемы Москвы, а усугублял их.
"А как же автобус?", - спросите вы. А тут были свои проблемы. Дело в том, что накануне индустриализации СССР страдал от сурового нефтяного голодания. В 1929 году с огромным трудом было добыто всего 13,7 миллионов тонн сырой нефти, в 1931 — 22,39 миллионов тонн при запланированных 46-ти к концу первой пятилетки. В 1933 году в стране случился нефтяной кризис: волжский, камский и каспийский флоты резко сократили перевозки, встали железные дороги на юге СССР, так как там в качестве топлива для паровозов использовании в основном нефть и мазут, на некоторых металлургических предприятиях из-за нехватки топлива пришлось погасить мартеновские печи, а в городах выстраивались огромные очереди за керосином для освещения. Нефть также приходилось вместе с хлебом гнать на экспорт, для того чтобы получить валюту и тут же купить за нее необходимую для индустриализации продукцию западного точмеха — станки, станки и еще раз станки. Еще горючее в огромных количествах потребляла армия, а ей был необходим резерв на случай войны...
Каганович прекрасно понимал, что требование увеличения отпуска нефтепродуктов для нужд московского транспорта вряд ли встретит понимание "наверху", а вот электричества в город поступает с избытком, и потому всей душой ратовал за троллейбусы.
Первая московская троллейбусная линия была открыта 15 ноября 1933 года. Вот что об этом событии писал журнал
"За рулем":
"XVI годовщина Октябрьской революции ознаменовалась еще одной победой рабочего класса. В Москве закончена первая троллейбусная линия протяжением в 7 км, от Белорусско-Балтийского вокзала до Окружной дороги, сданная 15 ноября в эксплуатацию. Первоначальные наметки предусматривали открытие троллейбусного сообщения лишь в начале 1934 года, но благодаря ударной работе проектировщиков и строителей и твердому руководству со стороны Московского комитета ВКП(б) во главе с т. Кагановичем и при ближайшем участии т. Хрущева линия открыта задолго до указанного срока. Движение по линии открыли два троллейбуса серии "Лазарь Каганович". В строительстве их принимали участие три завода — Ярославский автомобильный, давший шасси, Московский автомобильный им. т. Сталина, давший кузова и монтировавший троллейбусы, и "Динамо" (электрооборудование и моторы). Проектировал троллейбусы НАТИ".Первый советский троллейбус "ЛК-1" действительно был чисто отечественной разработкой. И дело тут вовсе не в каком-то особом патриотизме, просто в данном конкретном случае с иностранцами не смогли сговориться о цене и решили все делать своими силами на шасси уже запущенного в серийное производство автобуса Я-6. Для первого блина получилось очень даже ничего: кузов длиной 9 метров, шириной - 2,3 метров и весом в 8,6 тонн, деревянный каркас с металлической обшивкой. Средняя скорость на маршруте составляла 36 км/ч, максимальная — 50 км/ч. В салоне имелось 37 мягких мест для сидения с подогревом (общая вместимость составляла 44 пассажиро-места), зеркала, никелированные поручни и сетки для багажа. Двери открывались и закрывались вручную.
Первый московский троллейбусный парк, вмещавший всего четыре машины, находился в селе Всехсвятское (это примерно нынешняя территория между станциями метро "Сокол" и "Войковская") и формально входил в состав Щепетильниковского трамвайного депо. Кстати, несмотря на то, что во всех газетах и журналах было написано, что "движение по линии открыли два троллейбуса" фактически на маршрут вышел только один — накануне открытия первые ЛКшки решили на всякий случай предварительно обкатать, но когда машины вернулись в депо, дощатый пол под одной из них не выдержал и проломился, а сам троллейбус упал в ремонтную яму и получил серьезные повреждения шасси. Но это никак не помешало приемной комиссии во главе с председателем Моссовета Булганиным прокатиться с ветерком в оставшемся на ходу ЛК-1 в день официального открытия.
Так началось победное шествие троллейбуса по Москве. Первую серию из 10 ЛК-1 заказали на СВАРЗе (Сокольнический вагоноремонтный завод). В 1933 году совместно с АРЕМЗ этот завод изготовил 10 ЛК различных модификаций, в 1934-м — 36 машин, в 1935 году - 26, в 1936-м — 4. За 1933-1934 годы первую линию продлили от Тверской заставы до Площади Революции и открыли вторую линию, проходившую по Арбату до Доргомиловской заставы. К концу 1934 года по обеим линиях курсировали 36 троллейбусов. В январе 1935-го был открыт первый троллейбусный парк на Ленинградском шоссе
Дальше развитие нового городского транспорта пошло уже, как принято говорить, "стремительными темпами". В ноябре 1935 года ввели в эксплуатацию третью линию, проходившую из центра по Петровке, Каретному ряду, через Сухаревскую площадь, по 1-й Мещанской (Проспекта Мира) до Ржевского (Рижского) вокзала. К концу 1935 года по Москве катались уже 57 троллейбусов. В октябре 1936 года в связи со снятием трамвая с северной части Садового кольца началось движение троллейбусов по новой линии "Б" ("Букашка") от Кудринской площади до Курского вокзала...
И тут троллейбусов городу стало не хватать. Из создавшегося положения было ровно два выхода: 1) строить еще больше троллейбусов, 2) строить троллейбусы большей вместимости. Решили двигаться по двум дорогам одновременно: во-первых, открыли новое производство троллейбусов на мощностях Ярославского автозавода, во-вторых, стали экспериментировать. Проблема большей вместимости опять-таки предусматривала несколько вариантов решения: 1) строить трехосные троллейбусы с удлиненным кузовом, 2) строить "двухэтажные" троллейбусы как у англичан, 3) строить какие-то другие троллейбусы (первый сочлененный троллейбус появился в 1959 году, а первый троллейбусный поезд — только в середине 60-х).
Трехосные конструкции в советском производстве "не пошли". Первый троллейбус такого типа — экспериментальный ЛК-3 общей вместимостью в 70 пассажиров — был изготовлен на ЗИСе весной 1934 года в качестве подарка делегатам XVII Съезда ВКП(б), но так и остался в единственном экземпляре. После съезда он был передан для эксплуатации в Ленинград, где в 1939 году его разбили в ДТП. Второй "трехосник" производства английской фирмы ЕЕС был закуплен в 1937 году и тоже не оставил после себя отечественного "потомства". Надо заметить, что в 30-х годах трехосные шасси считались "хайтеком" не только в СССР, но и во всем мире. Для нормальной реализации подобной конструкции требовалось либо поставить на каждую ось по отдельному мотору, либо создать очень точную механическую раздаточную коробку. Первый вариант выходил очень дорогим, а второй был технологически неосуществим где-либо кроме Англии и США.
Фото: mosgortrans.ru
А вот экзотические "даблдекеры" как раз попытались производить серийно. Вместе с "трехосником" у фирмы ЕЕС был закуплен и "двухэтажник", который запустили в производство под маркой ЯТБ-3. Запустили, построили 10 машин... и бросили это дело.
"Двухэтажный троллейбус пользуется у москвичей большим успехом. Любителей проехаться "повыше" чересчур много. Второй этаж всегда бывает переполнен взрослыми и детьми. Какой-то гражданин, видимо, отчаявшись занять место на втором этаже, полез по лестнице на крышу троллейбуса.
— Куда вы лезете, гражданин? — крикнул я. — Сходите! Для вас еще не сделали трехэтажного троллейбуса.
Гражданин посмотрел на меня умоляющими глазами и в отчаянии произнес: — Что же мне делать? Второй этаж переполнен, а крыша свободная. Я не могу уехать из Москвы, не совершив высотной поездки на троллейбусе.
Пришлось взяться за свисток", - написали в газете "Московский транспортник" от 7 ноября 1939 года.
Московские "даблдекеры" интересовали в основном туристов. А для обычных московских пассажиров такой троллейбус создавал много проблем. Во-первых, как и его британский "предок", ЯТБ-3 имел всего одну дверь, причем расположенную сзади, что чудовищно тормозило посадку и высадку. Во-вторых, никакого ожидаемого двукратного увеличения вместимости не получилось: высота потолка на первом этаже составляла 1795 метров, а на втором — всего 1773 метра. Из-за отсутствия стоячих мест на втором этаже общая вместимость ЯТБ-3 составляла не более 100 человек. Стоять на первом этаже было неудобно (особенно в зимних шапках), а на втором стоять во время движения категорически запрещалось из-за высокого расположения центра тяжести машины. В-третьих, шасси у "даблдекера" тоже было трехосным. В четвертых, провода на линиях, по которым ходили ЯТБ-3, пришлось поднять на метр вверх из-за чего начались проблемы уже у одноэтажных троллейбусов.
"На этих линиях обычный троллейбус почти намертво привязан к проводам, как трамвай к рельсам! К остановке — не подъехать! Остановившийся автомобиль — не объехать! Да и штанги стали чаще с проводов слетать. От пассажиров сплошные жалобы. Дали бы Хрущеву порулить такой машиной — и наверняка никаких двухэтажных троллейбусов у нас бы не появилось!", - ругались водители.
В итоге рабочей лошадкой московских троллейбусных парков стал простенький ЯТБ-1 на 55 пассажиров. Для сравнения — перед войной на московских линиях эксплуатировалось 572 одноэтажных ЯТБ всех модификаций и всего 11 "даблдекеров". В июне 1937 года был открыт второй парк на базе старого Бауманского (Рязанского) трамвайного депо, откуда все трамваи за одну ночь переехали в новое трамвайное депо в Ростокино. В 1938 году появились троллейбусные маршруты по Бережковской набережной, через Воробьевы Горы до Октябрьской площади; от Комсомольской площади по улице Кирова (Мясницкой), через центр и Якиманку до Октябрьской площади; от станции метро "Сокол" по Ленинградскому шоссе до Северного речного вокзала; в Измайлово; от Крымской площади по Садовому кольцу и Мытной улице до Даниловского рынка; линия на Бутырках была продлена до 1-й Хуторской улицы. Всего к концу 1938 года в Москве было уже 10 троллейбусных маршрутов, но в большинстве случаев они прокладывались "поверх" бывших трамвайных линий, не дополняя собой трамвай, а заменяя его. К началу войны маршрутов стало уже 17.
В войну троллейбус в буквальном смысле вытянул на себе снабжение города, поскольку весь транспорт с двигателями внутреннего сгорания был изъят для нужд фронта. Потребность в срочном увеличении парка грузовых троллейбусов породила весьма оригинальную конструкцию — электромоторы и троллейбусные ролики стали устанавливать на грузовики с изношенными или не подлежащими ремонту двигателями (после войны эта система получила дальнейшее развитие в некоторых индустриальных районах). В 1943 году сотрудники Второго парка сконструировали гибридный "троллейкар", который мог переходить с электрического мотора на бензиновый на тех участках, где не было контактной сети. В ноябре того же года была построена новая линия по Волоколамскому шоссе для подвоза рабочих к Тушинскому авиационному заводу. В конце 1945 года она была закрыта.
Оборона Москвы, 1941 год. Фото: ИТАР-ТАСС
Когда немцы подошли к Москве, 105 троллейбусов эвакуировали в Самару, откуда они попали в Челябинск, Свердловск и Новосибирск, дав начало троллейбусному движению в этих городах. Но уже в 1943 году стало ясно, что пора начинать готовиться к мирным временам. В начале 1944 года на базе Бутырского таксопарка был создан Московский троллейбусный ремонтный завод (МТРЗ), на который была возложена задача производства запчастей и восстановления изношенных машин. По иронии судьбы первым восстановленным на МТРЗ троллейбусом стал "даблдекер" ЯТБ-3 № 1008.
После войны на выпуск троллейбусов переключился Тушинский авиазавод, волею Совмина СССР ставший МТРЗ (Московским троллейбусно-ремонтным). Новые машины первой серии МТБ-82 А, появившиеся на Тверской в феврале 1946 года, представляли из себя конструктивную доработку предвоенной модели ЯТБ-5 с учетом проектировавшегося ЯТБ-6 и цельнометаллическим кузовом разработки МТРЗ. Далее как из рога изобилия посыпались МТБ-82М на 65 мест, МТБ-10 ( модернизация ЯТБ 1 и 2 с кузовом от МТБ-82), МТБ-82Д с кузовом из дюралюминия. А потом началась война в Корее и на Тушинском заводе снова стали делать самолеты, а производство троллейбусов передали на завод имени Урицкого в город Энгельс Саратовской области.
Продолжалась и прокладка новых линий. Этому процессу способствовал не только рост Москвы вширь, но и принятое Моссоветом решение о ликвидации трамвайных путей на центральных улицах города. В 1945 году открыли троллейбусное движение по улице Герцена, Пушкинской и Большой Полянке. В 1946 году была восстановлена линия по Самотеке до площади Коммуны и открыто движение по улице Чехова; в 1947 году восстановлена линия до ВСХВ и проложена новая линия по Неглинной и Цветному бульвару; в 1948 году - восстановлено движение до платформы Северянин и построена новая линия по Большой Пироговке до Лужников; в 1949 году открылись маршруты от зоопарка до Краснопресненской заставы, от Таганской площади до деревни Хохловка, по Кропоткинской улице и Бульварному кольцу до Трубной площади; в 1950 году - по Камер-Коллежскому валу от Краснопресненской заставы до Марьиной Рощи, из центра - по Маросейке и Покровке до Бауманской плошади, по Большой Серпуховской до Даниловской слободы; в 1951 году - по Метростроевской (Остоженке); в 1952-м - от площади Ногина по Солянке и Ульяновской (Николо-Ямской) до заставы Ильича (Рогожской) и далее до Владимирского поселка, по Варшавскому шоссе до ул. Ленинская Слободка. К концу 1952-го в Москве было 298,7 км троллейбусных линий, по которым бегало в общей сложности 786 единиц подвижного состава.
Летом 1954 года была восстановлена работа Всесоюзной сельскохозяйственной и промышленной выставки (ВСХВ-ВДНХ). По ее территории было решено проложить особый экскурсионный троллейбусный маршрут "В" (Выставочный) общей протяженностью в 9,5 км. Для него на заводе СВАРЗ были разработаны специальные троллейбусы ТБЭС ("Троллейбус экскурсионный"), за обилие окон получивший в народе прозвище "стекляшка". Позднее ТБЭС были выпущены и на обычные маршруты, где быстро выявился главный недостаток данной конструкции — при более или менее сильных осадках остекленная крыша немедленно начинала протекать, поэтому у "линейных" ТБЭСов "выставочные" крыши стали заменять на обычный "глухой" колпак. Изготовленные для Выставки троллейбусы отличались огромным серебряным шильдиком в виде стилизованных рабочего и колхозницы, несущих огромный сноп и надписью "ВСХВ" над ними.
В 1959 году СВАРЗ выпустил модель ТС-1 — первый советский шарнирно-сочлененный троллейбус-гигант. При 44 сидячих местах его "паспортная" вместимость составляла 224 человека и это был далеко не предел. Однажды, когда уходивший в парк ТС высадил всех своих пассажиров на остановке "Гидропроект", их пересчитали по головам и выяснили, что в троллейбусе ехало 402 человека! Всего было построено 135 троллейбусов типа СВАРЗ-ТС, а эксплуатировали их в Москве на маршрутах "Б". В
Наземный транспорт, 1979 год. Фото: ИТАР-ТАСС
1975 году последние ТС-1 были сняты с маршрутов и проданы на бытовки.
Пик развития московского троллейбуса пришелся на 1960-е. С 1960 по 1972 год сеть линий увеличилась с 540 до 884 км, и воспетый Окуджавой "синий троллейбус" стал таким же узнаваемым символом московского транспорта, как и подсвеченная оранжевым неоном буква "М". Самой распространенной машиной этого периода стал ЗИУ-5, постепенно вытеснивший МТБшки (последний МТБ-82 был снят с линии в 1971 году), затем его сменил ЗиУ-9, остававшийся самым распространенным типом московского троллейбуса до конца 1980-х. Кроме него на линиях появились троллейбусы на автобусных шасси, самым известным из которых стал СВАРЗ-Икарус. Дело было в том, что после удачного СВАРЗ-ТС советские заводы раз за разом терпели неудачу с разработкой и внедрением новой модели сочлененного троллейбуса. И наконец, в 1986 году завод имени Урицкого выпустил ЗиУ-10, но наладить их производство в достаточном количестве так и не смог. А между тем население Москвы росло и потребность в троллейбусах большой вместимости — тоже. И тут инженеры СВАРЗ предложили оригинальное решение — списанные "Интуристом" венгерские "Икарусы" не пускать в переплавку, а переделывать в троллейбусы. В среднем такой автобус катал иностранцев в течении года или полутора, после чего у него полностью вырабатывался ресурс двигателя, и 300-400 практически не изношенных корпусов автобусов повышенной комфортности ежегодно шли под пресс, а в Венгрии за валюту покупались новые машины.
Новый троллейбус из семейства "Икарусов", 1986 г. Фото: ИТАР-ТАСС
В сторону троллейбуса шипят некоторые урбанисты, противопоставляя ему обновленный скоростной трамвай. Отчасти они правы — устарел не только сам московский троллейбус, но и провода, из которых он забирает ток. Главным узким местом существующих линий являются древние механические стрелки, подходя к которым водитель троллейбуса вынужден сбрасывать скорость до 5 км/ч, тормозя собою весь поток. Из европейских столиц никто изгонять троллейбус не собирается, а это означает, что проблема все же имеет решение. Можно провести модернизацию существующих линий и наладить производство принципиально нового подвижного состава, основанного на едином шасси для автобуса и троллейбуса. Можно, в конце концов, вспомнить опыт "троллейкаров" военных лет и создать троллейбусы с гибридными двигателями или на аккумуляторных батареях, что позволит не только свободно перемещаться между линиями в тех местах, где нет контактной сети, но и полностью очистить пейзаж от висящих над головой проводов, а накопление необходимой для поездки энергии осуществлять на остановках за несколько секунд. Сегодня такой троллейбус (вернее электроавтобус) проходит испытания в Женеве и Цюрихе.
И все-таки при таком богатом прошлом у московского троллейбуса просто обязано быть хоть какое-то светлое будущее. Будет очень обидно, если эти дешевые в эксплуатации, простые и экологически чистые машины в один прекрасный день исчезнут с наших улиц окончательно.
Алексей Байков