Собянин утвердил проект строительства школы в районе КотловкаС начала февраля в Москве появились новые единые проездные билеты на все виды общественного транспорта. Обновление системы оплаты проезда продолжится в апреле. А пока горожане привыкают к новым билетам, заместитель директора музея ГУП "Мосгортранс" Михаил Егоров рассказал, как оплачивался проезд на транспорте в столице с момента появления регулярных пассажирских перевозок.
Дореволюционный транспорт: линейка и конка
Фото: ИТАР-ТАСС
Первым видом городского общественного транспорта была линейка, она появилась в середине XIX века и представляла собой нечто вроде открытой кареты, в центре которой стояли две скамейки. На них спиной к спине сидели пассажиры. Обслуживался такой транспорт кучером и кондуктором, который и собирал деньги за проезд. Интересно, что сама должность кондуктора была введена в связи с тем, что кучеры много пили и владельцы линеек просто боялись доверять им сбор дохода от перевозок.
В дальнейшем профессия кондуктора перекочевала и в конки, которые в Москве появились в 1872 году. Конка представляла собой трамвай, в который были запряжены лошади. Во время работы Политехнической выставки у стен Кремля был открыт первый маршрут – как он тогда назывался: первая линия - от Иверских ворот (Площадь революции) до Белорусско-Балтийского вокзала. Когда конку сменил трамвай, то кондукторы появились и там. При Советской власти в 1924 году начали использоваться автобусы, а в 33-м троллейбусы, в которых тоже работали кондукторы.
Фото: ИТАР-ТАСС
Стоимость проезда на всех видах транспорта зависела от дальности поездки. Что касается билетов, то не сохранилось информации о том, были ли они на линейках, а в конках уже были. Оплата производилась таким образом: каждый входивший пассажир говорил, куда он едет, кондуктор выдавал ему соответствующий билет и делал на билете надрыв.
Когда появились трамваи, то весь маршрут делился на станции, которыми назывались зоны проезда. Так же, как сегодня в пригородных электричках. Проезд на трамвае в дореволюционные годы колебался от 5 до 12 копеек, что при заработках в 50-60 копеек в день было довольно дорого.
В трамваях были и контролеры, которые должны были требовать от безбилетника либо оплатить проезд, либо выйти. А если он отказывался, то, согласно должностной инструкции, "зайца" передавали полиции. И только полицейские могли собирать штрафы.
Советский транспорт: цены и тарифы
Фото: ИТАР-ТАСС
Когда появились автобусы и троллейбусы, система оплаты проезда перекочевала туда. Однако при советской власти встреча безбилетника с контролером стала более серьезной. Ильф и Петров даже опубликовали фельетон "Дело студента Сверановского", в котором описано, как за недоплату 5 копеек человеку дали два года тюрьмы.
В разгар Великой Отечественной войны в июле 1943 года был введен единый тариф 15 копеек на поездку в трамвае вне зависимости от длительности. Вызвано это было, в том числе, необходимостью поддержать приходящее в упадок трамвайное хозяйство - ведь все ресурсы тогда были направлены на поддержку фронту. При этом в автобусах и троллейбусах тариф не изменился.
Во время денежной реформы 1947 года цены в трамвае поднялись до 30 копеек. Следующее изменение, с учетом деноминации 1961-го, произошло лишь в восьмидесятые годы, когда на все виды транспорта был установлен тариф – 5 копеек.
В автобусах и троллейбусах тариф, не зависящий от дальности поездки, появился в конце 50-х: 40 копеек на троллейбусе и 45 копеек на автобусе. В 1961 году 40 копеек превратились в 4 копейки, а 45 копеек – в 5 копеек.
Введение единого тарифа и отказ от кондуктора
Фото: ИТАР-ТАСС
Введение единого тарифа позволило отказаться от кондукторов. В салон транспорта поставили кассы, куда пассажиры бросали деньги и отрывали билеты. Вообще отмена кондукторов стимулировалась партийными органами как один из способов воспитания сознательного человека, но сознательность иногда подводила - количество безбилетников постоянно увеличивалось. Появились так называемые ножницы, то есть разница между количеством проданных билетов и выручкой в кассах. Бросали не всегда полную сумму, кто-то мог и копейку бросить, кроме того, можно было просто потрясти ключами для звука и спокойно оторвать билет.
Встал вопрос и о том, кто будет объявлять остановки. Радиоинформаторов, как и кассетных магнитофонов, тогда не было – были огромные магнитофоны, которые установили лишь в нескольких машинах. А к остальным водителям приглашали дикторов с радио, чтобы они обучили их пользоваться микрофоном.
Была и еще одна проблема – как оплачивать проезд, если у человека нет при себе мелких денег. Кондуктор мог дать сдачи, а теперь этого сделать было некому. Тогда появились абонементные книжки. Туда входило десять талончиков на десять поездок. Заходя в транспорт, человек мог оторвать один талон, бросить его в кассу и оторвать себе билет.
Однако количество безбилетников не уменьшалось, и в транспорте ввели кассу-полуавтомат: чтобы оторвать билет, нужно было нажать на клавишу. Но такие кассы не принимали талоны, для которых пришлось установить компостеры – они были разной формы и пробивали билетики, оставляя на них разнообразные рисунки из дырочек, по которым можно было определить, в этом ли автобусе пробит билет.
Еще одной проблемой стали кражи из касс. Бывали случаи, когда даже угоняли автобусы, чтобы вытащить оттуда выручку. Случалось, что это делали и водители. В 80-е годы кассы сняли окончательно, а продавать талоны доверили водителям. Добавим, что сейчас планируется снова запретить водителям торговлю, так как это задерживает движение и небезопасно.
Широкое распространение копировально-множительной техники в 90-х годах прошлого века привело к тому, что умельцы начали подделывать билеты, и в начале 2000-х годов была введена система с турникетами и валидаторами. Правда, был уже в постсоветское время период, когда в автобусах и троллейбусах снова появились кондукторы. Но не надолго. Хотя в других городах, например, в Санкт-Петербурге, валидаторы так и не прижились.
Подготовил Григорий Смолицкий
